А по поводу "поднимать не стоило", как раз стоило. У нас же в обществе нет традиций публичный дискусский. Сидя перед телевизором все мнять себя циуеронами, читая чей-то газетный текст - плюются в полосу - "журналамеры"! Я бы такое написал! Обратной связи нет. Сейчас уже есть, типа всяких электронных страничек газет, но там после второго предложения всё сворачивается к "язык и оккупация" и дальше полный базар. А тут всё же становится понятно, к чему не подготовился, а что ещё могут спросить. Это вплоне может поспособствовать в дальнейшем. Например, благодаря настойчивости г-на Снарского в его желании доказать убыточность трамвая в сравнении с автобусом под эгидой передать всё частникам, мне пришлось немного напрячь трамвайный трест на тему их расходов на эксплуатацию рельсового пути. Цифры уже получил. :)  Значит польза есть. Так что очень даже стóило. :)

Да, счетчик показывает всё потребление. Включая отопление и кондиционер, а не только расход на тягу. У меня написано "достигает 40%", а не "составляет 40%".

Если Вас интересует счетчик с "почти 40%", то - извольте. Надеюсь, 39,49% Вас устроит, или мне поискать счетчик, где обязательно будет не менее 40,00% ? :)

Рекуперация в настоящее время в Риге зависит исключительно от количества потребителей рекуперированной энергии. Если троллейбус на участке один сам, то рекуперировать энергию ему, кроме как самому себе - некому.

Что касается расходов при подсчётах расходов на уже существующую сети, её можно включить. Но тогда она, с прибавлением каждого вагона и увеличении пробега будет падать для всех вагонов. То есть, она окажется не 4,9 сантимов, а скольто-то меньше. С учетом, что нынешняя сеть все равно содержится, то обоснование привлечения дополнительных транспортных средств на эту сеть не увеличивает расходы на персонал электроподстанций и покраску весной столбов, она может влиять лишь на износ провода, но для этого нужно брать совершенно конкретные примеры увеличения движения. Пока же речь идёт об уже существующей сети, расходы на содержание котрой всё равно присутствуют.

Со мной можно не соглашаться. :)

Существующая контактная сесть при пасходах на её обслуживание 605 тысяч латов в год или 2,89 тысяч латов на километр, находится в достаточно хорошем состоянии. Конечно, всегда есть, что улучшить. :)

> Может все-таки профессионалам видней?

Может да, а может и нет. Здесь вроде бы каждый высказывает именно своё личное мнение, не так ли? :)

Ув. Андрей, позвольте, пожалуйста, Вас немножко поправить: не стоимость перевозки одного пассажира падает, а себестоимость перевозки одного пассажира падает.

Скажите Евгений, а у меня где-то написано "Установить проводы" ?

Или у меня написано "при уже существующей контактной сети"?

Ув. Сергей,

вряд ли жители одного города пребывают в сильном восторге или в глубокой печали от того, что другом языке их главная площадь имеуется не place de l’Étoile, а Zvaigznes laukums,  другого, - что их центральную площадь кто-то пишет не Красная площадь, а Sarkanais laukums, третьего, что их главная площадь кем-то называется не Raekoja plats, a - Rātslaukums. Очевидно, считается, что жителям означенных мест должно быть совершенно всё равно, как оные именуются на иностранных языках, не так ли? И, исходя по меньшей мере из простой логики вещей, вряд ли где-то может быть иначе.

Эрик, извините, пожалуйста, но это вопросы явно "не по теме" и определнно не ко мне. Здесь присутствуют законодатели, с подобными предложеняими лучше напрямую к ним обращаться.

Надеюсь, что тот, кто подбросил Вас по цене автобуса, потом уплатил в бюджет с полученных у Вас денег 22% НДС по прейскуранту такси или хотя-бы 12% НДС по "прейскуранту" общественного транспорта.

Вполне возможно, что Вы правы.

Всего на 2011 год на электроэнергии "РС" собирается израсходовать на 4 миллиона латов, а топлива - на 8,2 млн. латов.

Что касается кредитов, то всего в текущем году их планируется по всем статьям выплатить 18,7 млн. латов основных сумм и 5,6 млн. латов - процентам по ним. Или все проценты по всем кредитам составляют 6,2% от годового бюджета предприятия, что меньше, чем расходы на топливо (9,1%) и электроэнергию (4,4%).

Если смотреть по процентным ставкам кредитования, то на данный момент, насколько мне известно, выплаты за троллейбусы меньше, чем за автобусы. Так как по автобусам кредиты брались из вне, а по троллейбусам - их предоставил сам производитель.

> Пусть частные предприниматели организуют
> пассажирские перевозки так, как им заблагорассудится.

Возможно, но тогда совершенно непонятно, смыл частному предпринимателю ездить в 5 утра или в 23 часа вечера - "кассы не сделаешь", так что, дорогие пассажиры, - пожалуйте на такси.

Затем, желательно учитывать, что, например, лишь в сентябре общественным транспортом было перевезено бесплатно порядка 4 млн. пассажиров бесплатно и порядка 2 млн. пассажиров со скидкой в 50%. А всего перевезено 12 млн. пассажиров.

Наконец, в законе «О самоуправлениях» записано:

15. pants. Pašvaldībām ir šādas autonomās funkcijas:
19) organizēt sabiedriskā transporta pakalpojumus;

Так что, может быть Вы в чём-то и правы, но пока получается так.

Уважаемый Эрик,

все выводы, имеющие отношение на 30 лет вперёд, - весьма сомнительны. :) Так как всё прощитывается в нынешних  расценках. Какая будет зарплата персонала или какая будет стоимость солярки, электричества, будет ли вообще через 30 лет нужна солярка, не может предсказать никто. В своих ответах могу операться лишь на те величины, которые мне известны.

Я постараюсь узнать, во сколько обходится содержание рельсовых путей, хотя, например, уважаемый Вадим Афанасьев справкам из "РС" не верит. :)

Кстати, позволю обратить Ваше внимание, что в тексте статьи разбираются троллейбус и автобус. Заданный Вами вопрос про трамвай в ней не упоминается, соответственно, как-то специально не готовился отвечать на трамвайные вопросы подобного плана. А приходится... Постараюсь.

Однако у меня встречный вопрос, если считаем трамваю рельсы, автобусу считаем асфальт, или нет? В советское время под расчеты открытия автобусного маршрута закладывали 1/2 стоимости содержания асфальтового покрытия одной полосы улицы по которой он едет. Тогда, правда, не было выделенных полос для движения общественного транспорта.

Уважаемый Эрик,

в двух своих ответах Вам я уже указал, что мне нынешние актуальные расходы на содержание имеющихся рельсовых путей неизвестны. Соответственно, их содержание не учитано.

Уважаемый Эрик,
контактная сеть, это провода по которым скользит токоприемник трамвая - штанга или полупантограф, откуда они снимают ток для движения. А рельсы, это то, по чему катятся колёса. Они к контактной сети не относятся, хоть и являются "заземлением".

Стоимость обслуживания контактной сети трамвая получается несколько дешевле троллейбусной потому, что у трамвая один контактный провод, а у троллейбуса их два.

Если смотреть на ситуацию без учёта нового строительства, то эксплуатация трамвая - дешевле, если сравнивать сравнимые вещи - квадратные метры пола. Всё же автобусы и трамваи имеют разную длину. Абсолютных цифр к сожалению, сейчас привести не смогу, так как у меня нет последних данных по стоимости обсуживания рельсовых путей, поэтому не могу также красиво "взять и поделить".

С трамваем сейчас немного другая неприятность: Один новый вагон стоит 2,6 миллиона евро / 1,82 млн. латов. При сроке эксплуатации в 30 лет. Если просто сравнивать, то 1 подобный трамвай имеет мест к провозу столько же, сколько два 15-метровых автобуса. Последние такие автобусы Рига покупала в 2001 году, тогда 15-метровый автобус "мерседес" стоил 240.050 евро (168.035 латов). Срок эксплуатации автобуса - 10 лет. То есть, равносильная замена трамваю на 30 лет является 6 подобных автобусов со сроком эксплуатации в 10 лет. Прогнозировать стоимость автобусов через 20 лет, разумеется, не берусь, но по нынешним ценам это 1,01 млн. латов. Двум автобусам одновременно нужно 2 водителя. Или всего, исходя из нормы примерно 2,5 водителя на экипаж, для одного трамвая 2,5 вожатого, для двух автобусов - 5 водителей. Грубо говоря, расходы на зарплату и налоги дополнительных 2,5 водителей составят за 30 лет примерно 690 тысяч латов. Получается закупка транспортных средств 1,01 млн. плюс 0,69 млн. дополнительных зарплат - 1,7 млн. латов. По факту, за 30 лет эксплуатации нового трамвая и либо вместо него приобретение и эксплуатация 6 автобусов - равнозначны по затратам. По топливу/электричеству трамвай дешевле автобуса. Новый трамвай по моим подсчетам потребляет электричества где-то на 28 сантимов на километр пробега, два пущенные вместо него 15-метровые автобуса потребят топлива где-то на 74 сантима на километр пробега. Разница в 2,6 раза. При рапланированном пробеге соотношение содержание контактной сети на один новый трамвай получается примерно 9 сантимов на 1 километр пробега (если один новый трамвай считать за 2 старых трамвайных вагона). Так что, трамвай выгоднее автобуса по экчплуатации. Но с точностью до сантима без знания стоимости содержания и ремонта рельсовых путей, как уже ответил, абсолютные цифры привести, к сожалению, не могу.

У общественного транспорта, у всего, есть "заведомая убыточность". И у автобусов, и у троллейбусов, и у трамваев.

С трамваям сложнее в другом плане - без рельсов ездить не могут. И по трамваям при нынешней рельсовой сети напрашивается два мероприятия: продление линии от Иманты (сейчас № 4) до 45-й средней школы или "магазина "Альфа" или, на худой конец до Юглы.

То есть, фактически - возвращение линии № 1. Но с интервалом не более 20 минут, а не как раньше было - около часа. А также продление линии № 2 из Задвинья до 2 лесного кладбища (если быть более точным, то воссоздание бывшей линии № 2/8). С интервалом не более 20 минут, а не более часа, как было с линией № 2/11 и позднее, - с линией № 8.

По поводу создания новых рельсовых путей мной была проделана бурная "общественная деятельсть", если так можно сказать. В Генплан развития Риги, после блительной беседы еще с мэром Яном Бирсксом были "врисованы" возможные продления трамвая № 6 от Юглы до Букулты.

После буквально скандала в департаменте развития и благодаря поддержке депуатов Рижской думы, удалось добиться внесения в Генплан продления линии № 2 от перекрестка Обойной (Tapešu) и Шлокской (Slokas) до жилмассива "Гривас", - до перекрёстка Обойной (Tapešu) и Булленгофской (Buļļu), и линии № 10 от конечной "Биненгоф" ("Bisumuiža") по Бауской улице мимо посёлка "ГСКБ" в Рамаве до водозабора "Даугава". В последнем случае пришлось противостоять  натиску сразу трёх градопланировщиков одновременно. Но в Генплан внесли. К сожалению, в проект развязки Бауской улицы и трассы Южного моста (Яна Чаксте) эта линия поверху не внесена, то есть либо потом придётся копать под трассой с Южного моста, либо все "красные линии" под трамвай останутся просто на бумаге.

Но вот инициировать их строительство новых трамвайных линий мне явно не под силу. :) Строительство стоит, в зависимости от различных факторов, вплоть до 10 тысяч латов (at all) за один погонный метр двухпутной трамвайной линии.

Доброе утро! "Мои оценки" вызывали бы ещё меньшее доверие. :) А официальная бумажка с цифрами, так туда цуфру меньше не припишут. :)  И даже при официальной бумажке экономическая выгода налицо.

Названия районов нет, не придумал, они такие благополучно на русском есть. И бумажку могу показать, хоть у Вас к ним и доверия нет. :)