Если посмотреть тенденцию, то с 2006 года число перевезенных общественным транспортом пассажиров снизилось более чем в два раза: с 308 миллионов в 2006 году до 144 миллионов в 2010 году. Но стоимость проезда с тех пор повысилась в 2,5 раза — с 20 сантимов в 2006 году до 30 сантимов в 2007 году, до 40 сантимов в 2008 году и до 50 сантимов в 2010 году.

В октябре контролеры, проверив лишь 2% рейсов общественного транспорта, схватили в нем за хвост (или если угодно – за уши) 6946 зайцев. Справедливости ради следует отметить, что зайцы в транспорте паслись табунами и в то страшное оккупационное время, когда проезд в трамвае стоил всего лишь 3 копейки.

В прошлом году в связи со снижением числа пассажиров было сокращено число рейсов до такой степени, что был закрыт один из трех столичных трамвайных парков – «Торенсберг». Оказалось, что выгоднее гонять трамваи в Задвинье аж с Московской, нежели держать персонал целого депо ради оставшейся неполной дюжины составов. Проект продления линии по баумгангу Свободы (Brīvības gatve) до микрорайончика Белленгоф (Bukulti) отложен в долгий ящик.

Троллейбусных маршрутов тоже убыло: были закрыты две исторические линии, которые ходили со времен царя Гороха — №4 Гросс-Шмерль (Šmerlis) – Центральный рынок и № 7 Кеггумская (Ķeguma) улица – Гагенсбергские сосны (Āgenskalna priedes), вместо них создали эрзац-маршрут №12 Гросс-Шмерль – Гагенсбергские сосны, отрезав «Альфу» от вокзала и Сосны от Биккернской улицы. В общем, упадок налицо.

Кстати, немало сил для сокращения числа троллейбусных маршрутов Риги приложил один из наших уважаемых спикеров. С его легкой руки был ликвидирован троллейбусный маршрут №2 в Межапарке (взамен был продлен автобус №48 и появился раз в час трамвай №2/11, позднее переименованный в №8 и также благополучно закрытый уже другими депутатами под тем же благовонным соусом уменьшения убытков и ввиду «недостачи пассажиров»). Затем был закрыт троллейбусный маршрут №10, а под конец ликвидирован и маршрут №6 от центра к больнице Страдыня.

В общем, последнее десятилетие электротранспорт столицы не без активного участия сильных мира сего находился в явном загоне.

Так вот, если сличать объяснения повышений стоимости проезда, есть одна неоспоримая причина – дорожает топливо. Можно ли с этим как-то если не бороться, то хотя бы противостоять этому?

Ведь если у автобуса самое дорогое – топливо, то у трамваев и троллейбусов самое дорогое — создание и содержание инфраструктуры. Так же как самое дорогое в гостинице – пустующий номер, так и для уличных железных дорог и безрельсового транспорта – недостаточно используемые рельсы и провода. Чем меньше по ним что-то ездит, тем дороже на каждый километр пробега одного экипажа обходится содержание рельсов и проводов, ведь затраты на их содержание, ремонтников, электроподстанции не зависят от внешних факторов и являются константой.

Если смотреть в цифрах, то в Риге 209 километров троллейбусных контактных проводов. Их содержание в год, по данным «Ригас сатиксме», обходится в 605,8 тыс. латов. Троллейбусам на год был запланирован пробег в 12,738 млн. километров. Значит, стоимость обслуживания одного километра троллейбусной контактной подвески на один километр пробега равняется 4,9 сантима.

Если бы рейсов было в два раза больше, нежели сейчас, то отнесенная на каждый вагон стоимость содержания километра линии составила бы 2,45 сантима. А если число рейсов еще ужать в два раза по отношению к нынешнему, то эта отнесенная стоимость подскочит в два раза и составит уже 9,8 сантима на километр пробега. А значит, чем больше троллейбусы выполняют рейсов, тем дешевле отнесенная стоимость инфраструктуры на каждый выполняемый рейс.

На один километр пробега троллейбус потребляет электричества, при нынешних ценах, лишь на 12 сантимов, а с учетом рекуперации, которая достигает 40% — лишь 8 сантимов на километр. Аналогичный же автобус «кушает» топлива, при нынешних ценах, — на 34 сантима. Так что выгода при уже существующей контактной сети в 26 сантимов на километр в пользу троллейбуса – налицо. И выхлопных газов нет.

Правда, с троллейбуса ток в ведро не сольешь, так что его очевидная «невыгодность», скорее всего, проявляется именно в этом неудобном качестве. Поэтому автобусная сеть расширяется, а троллейбусная год от года сокращается.

Любимый аргумент в таких спорах – троллейбус стоит дорóже автобуса. Это правда. Последнюю партию троллейбусов Рига брала по 394 тысячи без учета дизель-генераторов. Аналогичный по вместимости автобус елгавский «АМОплант» готов продать за 200 тысяч. Срок эксплуатации автобуса 10 лет, троллейбуса – 12 лет. За свою жизнь они пробегают соответственно 780 тысяч и 936 тысяч километров. Значит, при экономии в 26 сантимов на километр пробега троллейбус сэкономит за 12 лет 243 тысячи латов, или 347 тысяч евро.

Получается, его цену можно воспринимать как 47 тысяч евро, в сравнении с автобусом — 200 тысяч. Получается, 394 тысячи евро цены минус 347 тысяч евро экономии — 47 тысяч евро за вагон в сравнении с автобусом без экономии за 200 тысяч евро. Или экономия 15 тысяч латов в год. Вроде как и тут троллейбус экономичнее. И воздух чище. Отнесенная стоимость дизель-генератора для каждого троллейбуса составляет 5,3 тыс. латов в год. Что все равно дает экономию почти в 10 тысячи латов в год. Хотя топливо тоже приходится тратить. По подсчетам «Ригас сатиксме», троллейбус на дизель-генераторном ходу экономичнее автобуса в том случае, если движение в автономном режиме не превышает 20% от общей протяженности маршрута.

Если посмотреть на сегодняшнюю маршрутную сеть, то напрашивается перевод автобусного маршрута №33 в троллейбусный режим, желательно троллейбусом заменить автобус №6, хорошо бы подумать и о замене автобусного маршрута №5. Ну и, очевидно, сами небеса рекомендуют троллейбус №19 продлить в дизель-генераторном режиме до Зейфенбергского (Ziepniekkalna) рынка. Там, кстати, два новых многоквартирных муниципальных дома строятся прямо на кольце.

Сумбурно? А убедительно? Так может, пора?

Иллюстрация



Счетчик пробега, потребления и рекуперации электроэнергии троллейбуса. Цифры каждый может посчитать сам.