Андрей, фокус в том, что ни у нас в Латвии, ни в самом НАТО ж.д. войск нет!

Витёк. В том, что Латвия великая торфяная страна никто не сомневается. Просто логики в утверждениях Гирта нет. Высокоскоростная ж.д. ну никак не может связана с заводами по производству торфа! Поезда там просто не могут останавливаться! Более того, само высокоскоростное пассажирское движение и движение грузовых поездов по одной и той же дороге, уже само по себе огромная проблема, нельзя это совмещать, никак, потому что будет беда, рано или поздно.

Кстати, у меня на старой работе была книжка тарифных расстояний, 1943 года издания (в соотвествующем оформлении) на немецком и латышском языках. Так вот, самым ценным там была карта схема ж.д. Латвии, в том числе всех узкоколейных дорог. Были указаны все узкоколейки к каждому такому заводику, почти к каждому хутору. Я на той карте даже обнаружил хуторок своего имени в Латгалии, к которому была такая узкоколейка.

Ага, понял. Насчёт альтернативного маршрута – согласен. Но в этом есть и изюминка, предложение использовать существующую полосу отвода, могло бы решить массу проблем с землепользователями, ничего выкупать не надо, эта земля и так принадлежит государству. И ещё все коммуникации рядом, буквально под боком, да и содержать такую дорогу было бы дешевле.

По военной составляющей, я уже как то здесь высказывался, про то, что военная логистика у нас практически никакая. Иначе говоря, отсутствует совсем. Почти беспроблемное использование ж.д. для воинских перевозок возможно только до начала активных боевых действий. После наступления фазы «горячих действий», использовать ж.д. для любых перевозок становится очень проблематично, если нет соответствующего прикрытия. То есть, если у вас есть сильная и развитая система ПВО с противоракетами, то отдельные самые важные для вас части инфраструктуры вы прикроете, если нет – вам кранты. О состоянии нашей системы ПВО судить не берусь. Вот сколько времени, на ваш взгляд, займёт допустим восстановление ж.д. моста через Даугаву? Почему из воды до сих пор торчят быки старого моста, через столько то лет после той войны. Вот именно...

Да, это жесть!Особенно про торфяные заводы.

Уважаемый Илья. Я понимаю ваш сарказм, и даже в чём то могу его принять. Но вот в чём вопрос, я сильно сомневаюсь с способности нашей строительной индустрии, освоить такой проект. Нет, на подсобных работах конечно вполне, а вот дальше, там где нужен будет тонкий и чёткий расчёт, не уверен. У нас очень мало специалистов такого уровня, а с опытом строительства ж.д. дорог такого уровня – ни одного. Вот как бы не получилось так, что строительство доверят большой западной фирме. А что, их деньги, их выбор. И всё, тогда все сливки от нас уплывут.

В чём конкретно, вы увидили бред, не могли бы вы пояснить?

Начал читать статью ещё ранним утром, вот только времени комментировать не было совсем. Теперь вот пришёл домой с работы, и сил комментировать нет, а сказать хочется. Пошёл по лёгкому пути, подсобирал все свои комментарии, которые делал на разных порталах по этой теме. Цитирую сам себя, в произвольном порядке, с какого портала конкретный комментарий уже не помню.

Раз. «Любому непредвзятому эксперту просто очевидно, что экономическая целесообразность данного проекта равна нулю! Технико-экономическое обоснование проекта основано на предпосылках и предположениях, более похожих на откровенный вымысел, на футуристические сказки. Скажем, предполагается ежегодный рост грузооборота и пассажирооборота, но никак не объяснется откуда они собственно возмутся! При общей стоимости проекта более 5 миллиардов евро, обещать простым пассажирам стоимость билетов в 30 евро до Берлина, может только откровенный лжец. Впрочем, такое возможно, если только кто то будет субсидировать такую стоимость билетов. Интересно, кто бы это мог быть?!»

Два. «Электрификация окупается только тогда, когда есть стабильный и увеличивающийся грузопоток, измеряемый десятками миллионов тонно-километров. Это давно доказано экономическими расчётами. Никакие мнимые плюсы от охраны окружаюшей среды, не смогут дать нужного экономического эффекта, если не будет дополнительного грузопотока, дающего реальную прибыль! Именно поэтому в Америке и Канаде, электрифицированных дорог не так уж много. Дорого это, даже для них.»

Три. ««“Rail Baltica”». Апафеоз деятельности ландшафтных дизайнеров и никакой связи с реальным проектированием прокладки трассы железной дороги. Отвод земли на основании нарисованных картинок без проведения специальных расчётов, это просто мрак какой то. А потом вдруг выяснится, что из-за профиля пути и из-за кривых ни о какой такой скорости в 250 км/ час не может быть и речи.

Электрификация это блеф. Электровозы мощнее тепловозов, но вот электрофицировать предлагается совсем не те участки ЛДЗ, где это могло существенно увеличит вес поезда. Стоить это будет совсем нереальных денег, а отбивать эти затраты будет нечем.»

Четыре. «Электрификация это блеф! Это моё категорическое мнение профессионала. В ж.д. науке и практике есть совершенно определённые и чёткие критерии, основанные на величине годового грузооборота в миллионах тонн брутто, его постоянстве и росте. Этим параметрам мы не соответствуем, а грузооборот скорее всего, будет только уменьшаться.

Электровозы конечно мощнее тепловозов, но вот электрифицировать предлагается совсем не те участки ЛДЗ, где это могло бы существенно увеличит вес поезда. Стоить это будет совсем нереальных денег, а отбивать эти затраты будет нечем. И никто из перевозчиков не изъявляет особого желания покупать электровозы за свои деньги. И не только частники, даже само ЛДЗ Карго не хочет, да и вряд ли сможет при таких то долгах! Электровоз стоит несколько миллионов, а нужно их сразу несколько десятков! Кстати, почему то, изначально даже не рассматривались альтернативные варианты. Почему именно электровозы?! Ведь есть ещё и газовозы и локомотивы на водородном топливе. Они смогли бы ездить по всей дороге и электрификация для них совсем не нужна. Да и современные российские тепловозы, а тем более, западные, отвечают всем экологическим нормам. Почему же их не рассматривают? Ведь указанные в справке к статье «labumi» справедливы только при грузообороте в 50 миллионов тонн в год и когда всё (!) движение осуществляется электровозами.

Ещё один ньюанс заключается в том, что консультаты все свои расчёты делали исходя из неповышения цены за электроэнергию! Достаточно изменится этой цене хоть на один цент, и вся схема летит к чертям! Пример Лиепайского металлурга вам всем в руки! Нет его больше. И ЛДЗ вполне может ожидать такая же горькая судьба!

И, чтобы там не плели разные консультанты, тарифы на перевозку грузов неизбежно вырастут. Это факт.»

Ну и на месте автора я бы обязательно назвал фамилии тех руководителей ЛДЗ, которые со всей силой продвигают эти проекты, вопреки всякому здравому смыслу. Это Стракша и Шмукст, которых более всего заботит не судьба собственно ЛДЗ, а именно своё собственное благополучие, и сохранение своей высокой должности со всеми её прелястями в виде супер оклада, премий, и золотых парашютов. То, что будет происходит с простыми железнодорожниками и какова будет их судьба, им просто плевать. Вот это, я проверил лично на себе.

P.S. Анатолий Иванович! Очень рад нашей, пусть и виртуальной, встрече! После стольких пусторожних статей по этой теме, так приятно читать и разделять мнение профессионала. Таких сейчас становится всё меньше и меньше. Будьте здоровы.

Нет, нет, никто не будет пулять крылатыми ракетами, чтобы просто сделать большую дыру в ж.д. полотне. Главной целью непременно будут самые значимые объекты инфраструктуры, такие как мосты, тоннели, узловые и сортировочные станции. На примере ЛДЗ могу сказать, что достаточно вывести из строя всего одну ж.д. станцию (не скажу какую), и всему транзиту будет кирдык! Скажу даже больше. Целями будут вообще все значимые объекты всей инфраструктуры, а не только железнодорожной.

Весь мой опыт взаимодействия с местными военными, я об этом уже писал здесь, говорит о том, что сама по себе военная логистика у нас в принципе отсутствует. Поскольку наши военные копируют НАТО, то я полагаю, что и там положение не лучше. Суть в том, что основная часть военной логистики на аутсорсинге, то есть выполняется сторонними организациями за деньги. Военные только оплачивают оказанные услуги. Нет, конечно сами солдатики обучены прекрасно, они вам танк и на трейлер погрузят и на ж.д. платформу, в один момент. Вот только и этот трейлер и эту платформу им нужно подогнать в строго указанное место и в точно указанное время! А вот с как раз с этим то и есть большие проблемы. Частник – он капиталист, он не военный, его интересуют только деньги, выполнение приказа какого то его интересует в последнюю очередь. 

Ну, думать и полагать можно всякое. Я выскажу парадоксальную мысль: использовать железную дорогу в военных целях сейчас возможно только в мирное время. Ну или очень глубоко в тылу. В наше время высокоточного оружия, когда крылатая ракета, выпущенная за тысячи километров от цели, гарантированно попадает точно в цель, все военные перевозки становятся очень проблематичными. Железную дорогу не спрятать и на всём её протяжении не прикрыть.

Это будет возможно только если это НАТО заплатит живые деньги, миллион евриков за километр пути! Именно столько в среднем обходится строительство 1 км ж.д. пути. А своих желдорвойск в составе НАТО нет, то есть сами строить не могут. И, как я уже писал однажды, ни в одном из местых военных ведомств во всех трёх республиках, института военной логистики просто нет. Они эту услугу заказывают на стороне. Представляете что будет в час Х?

На самом деле, на мой взгляд, ситуация с этим участком не так проста, как может казаться со стороны. Есть ведь и другие закрытые участки на границе с Литвой. К примеру Приекуле – Скуодас, Вайнёде – Приекуле, движения там нет, и только рельсы не разобраны. А так, состояние то же самое. И ничего, все молчат, все довольны. На всех этих участках и в советское то время грузопоток особо большим не был. Эти участки отличаются от других тяжёлым профилем пути. Возить большие и тяжёлые грузовые поезда на них не получится, да и дизельного топлива позжёшь немерянно. То есть, эксплуатация этих участков обходиться очень дорого. И на самом то деле, участок Реньге – Мажейкяй, был малодеятельный и движения там почти не было. И скорости там были ограничены и его действительно надо было капитально ремонтировать. Вопрос, который наверняка задавали себе литовцы, а стоит ли вкладывать в ремонт миллионы совсем не лишних денег ради пары десятков цистерн в день ( в лудчем случае)? Особых убытков ЛДЗ не понесла, дежурных по станциям по сократили, перевели на дежурство на дому и всё. А не полученная прибыль и её размер, это всё фантазии, всё-равно что шкура не убитого медведя.

Это да. Мы должны и вам и литовцам просто завидовать жгучей завистью. Такие новые и удобные электрички. А у нас бесконечный конкурс, без каких либо признаков скорого окончания. Из последнего очередного конкурса россияне с немцами вышли ( поезд “Ласточка”), надоел им этот пустой процесс.

Поспешу вас огорчить. То, что этот поезд имеет возможность ехать со скоростью 160 км в час, ещё совсем не означает, что так будет на самом деле. Это всего лишь конструкционная скорость данного поезда (технический параметр). А вот какие скорости будут реализованы в действительности, это зависит от технического состояния всего участка Минск – Вильнюс, какая там будет максимальная допускаемая скорость движения, какие там уложены стрелки, какие средства сигнализации, какой профиль пути в конце концов. Есть много нюансов. Насколько мне известно, пока что, максимальная допускаемая скорость движения на этом участке только 120 км в час для пассажирских поездов. Вот так.

Хочу дополнить. Есть ещё одна визитная карточка, по которой о Латвии знали практически везде на территории бывшего СССР. Это наши знаменитые электрички ЭР-1, ЭР-2, а также дизельпоезда ДР-1 производства РВЗ совместно с РЭЗ. Вот ведь какую технику делали – до сих пор же эксплуатируется на просторах железных дорог.

Продолжаю, несколько слов о том, что наболело.

О юридической стороне вопроса рассуждать не берусь, но некоторые моменты затронуть просто обязан.

Первое. График движения поездов. Существует в двух видах, в графическом – это листы формата от А1 до А0 и даже больше (и их электронная версия), на которых видно как должны двигаться поезда по конкретному участку; и книжки расписания движения поездов по категориям: пассажирские, грузовые, пригородные. Так вот, и на листах графика движения и на книжках расписания, ещё с советских времён ставится специальное обозначение – для служебного пользования. Листы графиков и книжки расписаний выдаются только тем работникам ж.д., кто непосредственно связан с движением поездов.

Второе. На всех дорогах бывщего СССР, кроме нас и Эстонии, в структуре управления ж.д. есть два независимых отдела. Один собственно от самих военных, который в час Х возьмёт на себя всю полноту управления ж.д. в условиях военного времени, и отдел специальных перевозок, который в мирное время занимается организацией всякого рода нестандартных перевозок, как то: такие вот показательные воинские перевозки, перевозки ядерных отходов, всякой нехорошой химии, чего-нибудь сверх тяжёлого и негабаритного, перевозка зеков ну и т.п. Сколько бы я ни просил ни клянчил о создании такого отдела, его нет до сих пор. Впрочем, и меня нет там уже.

В министерствах обороны каждой, уважающей себя страны, разумеется кроме нас, есть отделы воинских перевозок, повторяю, во всех странах НАТО. А у нас – нет. Нам не надо. Когда в начале 2000-х годов в Риге проходил съезд НАТО нам сюда присылали взвод химзащиты из Чехии. Так вот, военные из ческого министерства обороны сами меня разыскали, через поляков и литовцев вышли прямо на меня. И мы вместе потом составляли расписание движения их военного состава от границы с Польшей до Адажей. А наше доблестное министерство обороны, как и сейчас, стояло где то в стороне. От него у нас в жёлтом доме имеется целый и самый настоящий генерал, который сидит напротив технического директора г. М.Ягодкина (если он ещё директор). Правда, чем этот генерал занимается – военная тайна! Но на воинские перевозки ему явно наплевать, он ни разу ими не интересовался. Зато всё высокое ж.д. начальство, испытывает прямо таки благоговейный трепет и перед собственно НАТО и перед перевозками по их требованию, в буквальном смысле до дрожи в коленках. Они готовы описаться от показного усердия, но со свойственным всякому руководству чувству самосохранения тщательнейшим образом шунтируют свои задницы дабы избежать малейщей ответственности. (Эх, видели бы вы, что творилось на ж.д., когда один такой состав застрял в дороге посреди леса, по пути из Валги в Ригу!).

Третье. Результат – вся ответственность за организацию таких вот перевозок лежит на рядовых исполнителях. Они же и выполняют всю работу. (Хотя, а когда было по другому? Никогда!). И приходится иметь дело не с профессионалами, даже не железнодорожниками не то что военными. Обычно это милая девушка или молодой человек из отдела логистики, которые собственно о технологии работы железной дороги имеют очень смутное представление. Единственое, что их искренне интересует это деньги и сроки. И всё! У них имеется соответствующее письмо нашего министерства, в котором гарантируется оплата и есть просьба организовать перевозку чего то военного из такого то пункта в такой пункт с указанием даты, но без всякой конкретики. И вот это уже засада! Мне, чтобы составить график движения такого поезда, кровь из носа нужно знать чего и сколько вы собираетесь везти. Без этого никак, и для меня, и для машинистов и диспетчеров, это само собой разумеется, так должно быть! Увы, это ясно только нам, манагерам этого не понять, и эти данные из них надо просто выпытывать.

Четвёртое. Начальственная тупость, особенно тех, кто со стороны, просто убивает. Танк, вообще то, штука здоровая, и когда его грузят на платформу, он, сука, на ней не помещается, и вылезает разными частями за ж.д. габарит! Как объяснить сторонним идиотам, что это такое и почему такой поезд нельзя везти днём, когда по соседнему пути будут шастать электрички с людьми?! А никак! Танки грязи не боятся, им плевать. А что будет с электричкой и людьми?! На расписании стоит моё имя и подпись, и я каждый раз жопой чувствовал, кто будет “стрелочником” если вдруг что то случится. Теперь своей задницей рискует кто то другой. Я кайфую в стороне от процесса.

 В работе железной дороги существует множество технологических регулирований и даже запретов, которые изложены в разного рода инструкциях. Как я обычно говорил студентам, все эти инструкции написаны кровью и нарушать их – себе дороже. К воинским перевозкам это относится даже в большей степени, ибо последствия могут быть гораздо хуже и страшнее.

Вывод. Военная логистика в Латвии находится в зародышном состоянии или отсутстует вообще. Специалистов нет или я их не встречал, сильно шифруются. Что будет в час Х это большой вопрос.

Пятое. Не могу не сказать. После моего “ухода” разработка графика движения поездов осталась без своей главной основы – без тяговых расчётов. Мы единственная ж.д. на всём пространстве бывшего СССР, где в штате нет такого инженера и такой специальности. То, что сейчас выдают за тяговые расчёты, таковым по сути не является и есть не более чем высосанные из пальца цифирки. Тяговые расчёты лежат в основе всего, никакой сигнал нельзя установить без проверки расчётами. График движения стал небезопасным для участников перевозок. До большой беды всего один шаг. И я переживаю не за себя и не за свою судьбу, мне обидно за саму профессию и за то, что весь накопленный опыт передать некому!

Увы, но такая ситуация наше высокое ж.д. начальство ничуть не волнует и не тревожит. Ну и бог с ними.

Искренне сочувствую своему бывшему коллеге и поддерживаю его.

Ну да, ну да. Это ведь только в конституции сказано, что каждый имеет право на свободу слова и что цензура запрещена. А по факту – это всё есть! Причём, прав всегда модератор, он же цензор. Только его мнение и есть единственно правильное, и не важно, что в той конституции написано. Вы ещё диену почитайте, там вообще мрак. А в NRA например, госпожу Вайдемане сделали вообще живым божеством, статьи которой вообще нельзя комментировать.

И вам не хворать Витёк! И не надо мне соболезновать, не дождётесь. Себя жалейте лучше. Кулинарный раздел не для меня. А по поводу указанного комментария, я скорее с ним соглашусь, нежели буду его осуждать. Вы же сами там присутствуете, и наверняка имели возможность убедиться как там происходит модерация. На государственном языке допускается всё, и прямые оскорбления и открытые призывы к убийству неугодных комментаторов. А уж политическая цензура там свирепствует вовсю, и никакая конституция модераторам не указ. Так, что – с волками жить, по волчьи выть! 

Так я и проявил. Для начала я определил, что забанили не конкретно именно меня, мой ник и мой ай-пи, а именно конкретный язык. Методом проб и ошибок. Теперь пишу на английском или транслитом.

Я извиняюсь, что немного не по теме, но может быть многим будет интересно. Обнаружил нечаянно, что начиная со вчерашнего дня, на портале нашей самой националистической газеты LA.lv более нельзя опубликовать комментарий на русском языке! Исполнилась мечта многих руссофобов – русский язык запрещён совсем! На любом другом языке, даже на транслите – можно. Но именно по русски написанные комментарии, на кирилице, категорически не проходят, банятся! Желающие могут проверить сами.