Это и сейчас режимный обьект, вход только по электронным пропускам, с разной степенью допуска. Работа диспетчеров, к примеру, записывается на видео, телефонные разговоры пишутся тоже. У других постоянно проверяется содержимое компьютеров, контролируется электронная почта, прослушиваются телефонные разговоры и осуществляется выборочная запись. Вот такая работа.

Всё это «счастье» нам устроила «сладкая парочка» - начальница отжела кадров дороги, сестра господина Магониса, и её, ныне покойный, муж – начальник службы безопасности.

Ну, скорее всего, по соглашению сторон. Отдел кадров старается избегать увольнений по статьям закона о труде, ну кроме самых откровенных случаев его нарушения, типа пьянки на рабочем месте. Есть какой никакой профсоюз железнодорожников, он хоть и прикормленный, но всё же следит и совсем плевать на закон не даёт. 

Ну почему же. У каждого железнодорожника с советским образованием вообще то две специальности, одна гражданская, а вторая – военная. Моя первая специализация как раз воинские перевозки, а вторая – заграждение ж.д., именно то, чем партизаны и занимаются.

Вообще, и грустно и смешно от всего этого, и в то же время страшно, от того, что происходит. А происходит какое то форменное сумашествие.

В латвийском министерстве обороны специалистов по ж.д. воинским перевозкам нет. Они эту технику сами даже погрузить или выгрузить не умеете. И в Елгаве и в Шкиротаве эти составы стоят на путях, практически в центре городов, без охраны (!), техника даже брезентом не укрыта. Тем более, не используется никаких средств маскировки. Подходи кто хочет, бери что хочешь. Просто удивительно, что до сих пор ничего не стырили из этой техники. А уж сфоткаться на фоне этой техники, вообще нет проблем.

Господа должны несказанно радоваться, что никто пока ещё в партизаны не пошёл!

Не менее мерзко выглядят и действия руководства железной дороги. Что, вообщем то, совсем и не удивительно с таким то руководством. Не стали заступаться, взяли да и уволили. Типо, своя задница ближе. Ребята, вы готовите для себя партизан.

Кстати, поздавляю всех своих бывших коллег с новым графиком движения, который ввели в ночь на это воскресенье!

Ну как вы там, друзья, без тяговых расчётов поживаете?

Теория локомотивной тяги говорит, что электрификация эффективна только на участках с тяжёлым профилем пути. При этом грузооборот на этом участке должен быть постоянным и превышать некоторое пороговое значение. Только тогда ваши капиталовложения смогут окупиться.

Проще говоря, электрификация и использование электровозов вместо тепловозов должны привести к увеличению веса грузовых поездов на данном участке, и следовательно, к увеличению грузооборота. Очень желательно при этом иметь гарантированный грузопоток.

К сожалению, в нашем случае, все эти условия не выполняются.

Так дело не в количестве, а в том, что это был самый настоящий прорыв как ж.д. науке, так и в самой технике и технологии. Ведь никогда ранее ничего подобного во всём Союзе не было. Тут есть чем гордиться всем, кто принимал в этом участие, и работникам РВЗ и РЭЗ, и той же Альфы, и многим научно исследовательским институтам по всей стране.

И рентабельность тут совершенно ни причём. В конце концов за продукцию ведь платили реальные деньги. И микросхема это такое дело, можно и в ракету запихнуть, а можно и в компьютер или смартфон, самой микросхеме то всё равно. Главное, что это было наукоёмкое и высоко технологичное производство, которое загубили совершенно зря. Мы переживаем не за советскую промышленность, как вы говорите. Мы сожалеем, что её разрушими совершенно бездарно и топорно, как будто назло нам, а не воспользовались тем, что в ней было ценного и здорового.

А дорога? Да пусть себе строят, были у нас уже золотые мосты, золотые библиотеки, будет и золотая дорога. Щупайте на здоровье.

Да я и не пугаюсь ничуть. К сожалению, собственно в экономику Латвии вольётся не так уж много денег. Зарплата строителям, ну откаты (если кто то решится хранить их здесь), контракты на поставку щебня с песком, поставку ж.д. стрелок и ж.б. шпал, если выиграем соответствующие конкурсы. А больше то мы ничего и не производим, собственно. Рельсов мы не делаем, электропоезда и электровозы не строим, грузовые вагоны не собираем, оборудования для сигнализации тоже не производим. То есть, большая часть этих денег вернётся в Германию, Францию, Испанию и другие страны.

Износ дороги конечно же зависит от интенсивности её эксплуатации, от перевезённых по ней тонно-км брутто. Но это у нас, по нашим нормативам. А для высокоскоростного пассажирского движения будут действовать нормы, скорее всего календарно-временные, учитывающие накопление внутренних дефектов в теле рельса от времени его эксплуатации. Проще говоря, прошёл год или два эксплуатации, и рельсы надо будет менять, чтобы избежать возможной трагедии.

Кстати, на «идиотской» Альфе делали микросхемы, из которых потом собирали блоки управления для поезда ЭР-200. А на аналогичном заводе в Таллинне, делали силовые диоды и тиристоры, из которых мы потом собирали силовые блоки тиристорно-импульсного регулирования для электропоездов ЭР-2И.

Как можно, Янис! Откат это святое!

Да, рейсов много. Но не весь этот пассажиропоток зарождается именно здесь у нас. Достаточно велика доля транзитных пассажиров. И самое главное, а почему вы и многие другие, так уверены, что эти пассажиры выберут поезд, а не самолёт?! Нет такой гарантии.

Станет ли рентабельность этого проекта вашей проблемой, если вам прекратят платить пенсию? Станут ли наши коллеги обслуживать эту дорогу, если им не будут платить зарплату? Это заблуждение, считать что дорогу нам построят на халяву. Бесплатный сыр есть только в мышеловке, как известно. От государства, то есть из бюджета, потребуется софинансирование этого проекта. И это огромные суммы, не смертельные конечно, но по ходу реализации проекта они будут, как у нас принято при любом строительстве, расти в геометрической прогрессии. И могут вырасти до астрономических размеров.

И где вы видели ту частную или государственную компанию, которая вложит свои или чужие (скорее всего) десятки миллионов денег в покупку этих самых поездов и новых вагонов, и будет, собственно, и заниматься организацией движения на этой дороге?

Названная консультантами цифра эксплуатационных расходов на содержание этой дороги, мне представляется очень сильно заниженной. Нормы содержания высокоскоростной ж.д. гораздо жёстче, чем простой ж.д. Ведь даже маленький, незаметный камешек на рельсах, может привести к трагедии. Соответственно, и расходы на содержание такой дороги должны быть очень высокими.

Да, действительно. Но нужны будут не только инженеры, но также и простые слесаря, вагонники, путейцы, машинисты и вообще весь спектр железнодорожных специалистов. Новая ж.д. означает так же новые нормативы содержания пути и обслуживания ж.д. техники, новые инструкции. К примеру, должны быть новые тормозные нормативы, в которых будут установлены минимальные тормозные коэффициенты, расстояния между светофорами, ограничения допускаемой скорости движения и т.д. Меняется технология содержания и ремонта подвижного состава. У нас же не было этих электропоездов и электровозов до этого, а ремонтировать их надо уметь. Да и для грузового движения с заявленными скоростями нужны будут совершенно другии грузовые вагоны.

Пока, в этой компании, которая ведёт этот проект есть только один железнодорожник, начальник технического департамента Янис Эйдукс. И нанимают они пока исключительно разных манагеров.

Уважаемый Вадим!

А я вас и не критиковал ни разу, только дополнить хотел. Вы подняли большую и интересную тему и тем самым, вывели меня из «летаргического сна» - давно уже не писал, не комментировал. Спасибо вам за это.

Кстати, совсем скоро, 11 декабря будет новый график, если будет. Первый новый график движения без меня.

Я офицер. Военные сообщения это моя вторая специальность. Я просто высказал своё мнение, ну как учили. А способы могут быть самые разные. И краснодвинцы тоже могут найтись, если что.

Это так. Но для пассажирских перевозок в первую очередь нужны сами люди, готовые и желающие куда то ехать. А сколько таких людей? Во всей Прибалтике даже вместе с Финляндией, народу живёт меньше чем в одном Питере. Где же набрать людей на 12 поездов в сутки каждый день? Поезд ИНТЕРСИТИ вмещает 579 пассажиров, к примеру. Ну пусть будет 500, это значит 6000 человек каждый день. Или 2 – 2,5 миллиона пассажиров за год! Грубо говоря, чтобы дорога просто существовала и тем более окупалась, каждый житель Латвии должен будет съездить в Берлин, да не один раз.

Как скажете, можно и без стрельбы.

Не могу не высказаться по заявленной теме.

Я являюсь принципиальным скептиком как этого проекта, так и проекта электрификации ЛДЗ, если не противником. Чего не скрывал никогда, и за что, по совокупности, наверное и поплатился. Да и бог с ними со всеми.

Пока мы имеем дело только с творчеством ландшафтных дизайнеров, фантазёров экономистов да через чур креативных архитекторов, и только. Никакого технического проекта нет, настоящих расчётов никто не делал, и серъёзного технико-экономического обоснования проекта тоже нет. Скажу даже больше, его и не будет, потому, что правда никому не нужна!

А правда заключается в том, что при всей как бы халявности европейского финансирования, такая вот «игрушка» нам не по силам. Ведь одно дело Китай с его миллиардным населением и миллиардными же вложениями в развитие своей ж.д. инфраструктуры, чтобы было чем занять то самое население. Или Германия с «Дойче Баф» и Франция со своей скоростной ж.д., которые получают миллиардные дотации как от своих правительств, так и от местных бюжетов. И совсем другое дело нищие по сути мы.

С другой стороны, я уверен абсолютно, что наши строители, да ещё с учётом коррупционного фактора, такую дорогу построить могут и даже не одну. Вот только кто по ней ездить то будет? Вопрос. Пассажиропотоки и грузопотоки складываются годами, и так просто из ниоткуда не появляются. Я даже уверен, что мы обязательно ввяжемся в эту авантюру, да уже ввязались, вот только сумеем ли закончить да за какие такие денежки, в этом не уверен. Даже с точки зрения военной логистики такая дорога очень сомнительна. Ведь с территории Калининградской области она прерывается только так, достаточно одного пуска ракет.

И я, как бывший уже железнодорожник, скажу, что в данном случае, вы не правы. Дорогу модернизировать можно и даже нужно, и ЛДЗ это постоянно по немногу делает. И переделывать колею совсем не надо, ведь есть система ТАЛЬГО, забыли. И груз из Нарвы совершенно спокойно может доехать до Клайпеды и сейчас. Вот только сколько его, этого самого груза то? Если это один, два вагона в неделю то стоит ли огород городить?

А вот насчёт кривых и земляного полотна – это да. У нас максимальная скорость грузовых поездов может быть не более 90 км в час. Ну а нужна ли нам большая скорость?!

Кстати, в расходной части указаны расходы собственно на строительство самой инфрастуктуры, ну то есть самого пути. Но вот как то все забывают, что, вообще то, эта дорога должна быть электрифицирована. Должны быть построены подстанции, проложены линии электропередач и так далее. И ещё, кто то должен купить поезда, электровозы, новые грузовые вагоны. Ведь у ЛДЗ этого всего нет.

Могу ответить за Вадима.

Любые пассажирские перевозки могут быть рентабельными. Всё зависит от конкретных условий: пассажиропотока, себестоимости перевозок и цены билета. То же самое и с грузовыми перевозками. Какова себестоимость и сколько будет стоить перевозка 1 тонны груза, к примеру.

Лично я уверен, что ни о какой рентабельности в этом проекте не может быть даже малейшего намёка.

По имеющейся у меня информации, максимальная допускаемая скорость грузовых поездов должна быть 120 км в час. При этом, западные консультанты принимают для расчётов вес гружёного поезда в 4500 тонн.

С моей точки зрения, как бывшего железнодорожника и специалиста – это полный бред! Можете представить себе уровень динамической нагрузки на путь такого поезда.