Вот для желающих ещё один материал про эту ж.д.: http://fishki.net/50369-krugobajkalskaja-zheleznaja-doroga-kbzhd.html . Материал старенький, но фотки неплохие.

Судя по всему, и наша славная латвийская железная дорога в недалёком будущем, будет скорее музейным экспонатом, чем собственно железной дорогой. 

Уговаривал себя с самого утра не встревать, ничего не писать, не комментировать. Переживать и волноваться нельзя – сердце. Но не смог удержаться, увы. Всё таки такая тема, про родное предприятие.

Озвученные автором цифры не совсем такие, а даже совсем не такие. Не по вине автора, а потому, что в расчётах автора методологическая ошибка. Поясню. Вся железная дорога разбита на участки пути разной категории в зависимости от размеров движения по ним, чем больше размеры движения – тем выше категория. Соотвественно нормы содержания разные. Время наступления очередного ремонта конкретного участка пути зависит от количества пропущенного тоннажа, то есть от того, сколько тонн грузов брутто (вместе с тарой) проехало вот по этому конкретному участку, измеряется в тонно-км брутто. Статистика железнодорожная это тщательно считает, а путейцы планируют свои ремонты. Определённым цифрам пропущенного тоннажа сосответствует свой тип ремонта пути. Нормы эти определялись отраслевыми научно-исследовательскими институтами и закреплены специальным приказом МПС.

А плата за пользование инфаструктурой определяется следующим образом. У путейцев, связистов и всех прочих имеется план работ на следущий год. Надо отремонтровать это, то, и другое прочее, совершенно объективно и обоснованно. Это стоит конкретных денег. Имеем фактическое значение поездо-км всех перевозчиков за этот год и план на следующий. Делим одно на другое, и вот вам стоимость одного поездо-км для перевозчика. Та самая плата за инфраструктуру.

И отсюда совсем не следует, что содержание одного км пути будет стоить таких вот денег. Всё будет зависить от конкретного места, малодеятельный участок или с напряжённым движением. Безусловно, содержание участка по которому не ходят (ну или мало ходят) поезда стоит каких то денег, но точно не таких как у автора. Я не путеец, не экономист, точную цифру не назову, но оценить в состоянии.

Не могу обойти стороной и другие затронутые темы.

“Rail Baltica”. Я считаю, что это просто апафеоз деятельности ландшафтных дизайнеров неимеющий никакой связи с реальным проектированием прокладки трассы железной дороги. Отвод земли на основании нарисованных картинок без проведения специальных расчётов, это просто мрак какой то. А потом вдруг выяснится, что из-за продольного профиля пути и из-за кривых ни о какой такой скорости в 250 - 300 км/ час не может быть и речи. Ни о каком таком грузовом движении говорить не приходится, ибо нет грузовых потоков и взяться им неоткуда. А уж совмещать высокоскоростное движение с пригородным, это самоубийственно на мой взгляд.

Электрификация это блеф. Электровозы конечно мощнее тепловозов, но вот электрифицировать предлагается совсем не те участки ЛДЗ, где это могло бы существенно увеличит вес поезда. Стоить это будет совсем нереальных денег, а отбивать эти затраты будет нечем. И никто из перевозчиков не изъявляет особого желания покупать электровозы за свои деньги. При этом тарифы на перевозку грузов неизбежно вырастут. 

Да, это так. Могил всё больше. Но дом есть дом. Ничего не поделаешь.

Давно ничего не комментировал здесь, как то не хотелось. Сегодня пишу.

У меня неоднозначное отношение к Шнуру, к его творчеству, взглядам и поведению. И его безудержное использование ненормативной лексики мне претит. Я не ханжа, но мат ради мата, как художественное средство? Мне это не понятно. Я тоже так умею, но в контексте и по делу. Но вот клип мне понравился. И даже очень. Даже не вслушиваясь особо в слова, эти знакомые картинки родного города, сюжет, герои и их поступки, зацепило за душу до слёз. Всё, хочу домой, в эти дворы колодцы, в эти квартиры в подвалах бывших хозяйских домов, на эти широкие и продуваемые всеми ветрами улицы.

Вполне может быть, об экономических показателях китайских ж.д. не осведомлён. Но, вообще ж.д. бизнес штука весьма тонкая и непостоянная. РЖД например, тоже не вылезает из дотаций примерно таких же размеров. А всё потому, что как ни крути, какие реформы не делай, в сфере пассажирских перевозок железная дорога выполняет социальную функцию, а эти перевозки убыточны, особенно в пригородном движении. Вариантов только два. Либо реальная стоимость проезда, отражающая себестоимомть перевозок, но такую стоимость не всякий сможет себе позволить, либо – дотации. Для Китая с его огромным населением проблема мобильности населения, то есть обеспечения доступности массовых ж.д. перевозок, наверняка стоит очень остро.

Система изменения ширины ж.д. колеи, система TALGO, используется в основном и главным образом в пассажирском движении с пассажирскими вагонами. Информации об использовании такой системы в грузовом движении мне не попадалось. Каких то принципиальных причин, кроме технологических и экономических, запрещающих оборудовать грузовые вагоны такой системой я не вижу. Но вот сколько будет стоить такой вагон и как его стоимость отразится на тарифе перевозок? Вопрос. Скорее всего, всё будет происходить по старой схеме, с перегрузкой грузов в пунктах стыковки. Может и не так быстро, зато дешевле.

Не могу с вами согласиться. Отсталось Китая в технологиях это просто клише. Сегодня Китай – это одна из ведущих железнодорожных держав в мире, со своей научной школой, своими научными кадрами и своими технологиями. С огромным опытом реализации железнодорожных инфраструктурных проектов. Таких как, высокоскоростное железнодорожное движение, реализованное полностью своими силами и на своём подвижном составе. Один проект железнодорожной трассы из Китая на Аляску через дальний восток чего стоит. Кстати, Белорусская ж.д. несколько лет назад, закупила партию китайских электровозов, и они у вас там работают.

Сегодня у наших записных либерастов прямо праздник какой то. Все «вышли из сумрака». А с каким упоением они пишут свои комментарии, куда уж нам до них. Для одних мы дураки, для других – совки конченные, и ещё эти, как там его, путеноиды. Прямо ужас какой то...

Прошу прощения у честной публики, но вот, вынужден вернутся к этой теме.

Цитирую сам себя : «А вдруг на этих пачках денег не будет их отпечатков пальцев, то что тогда?!» Я написал это 12 августа.

Я как в воду глядел. Вот новые сведения. Деньги обнаружены в багажнике (!?) автомобиля, и отпечатков пальцев Магониса на деньгах нет! Однако, какая неприятность для следствия. Несмотря на этот факт, судья требует миллионного залога, и не выпускает Магониса из тюрьмы. Почему?

На наших глазах разворачивается невидимая, но очень сильная подковёрная борьба за это место. В числе претендентов упоминается даже сам министр, который его же и уволил. Появилась версия о недовольствии «искусствоведов в штатском» (это отсылка к сегодняшней статье председателя на портале ИА РЕГНУМ), мол, не те платформы подали под погрузку наших танков (?!). Вот, как будто сам Магонис этим должен был заниматься. В его защиту, с очень сильной статьёй, выступил сам главный врач страны. Причём статья настолько сильно написана и подкреплена цифрами, что в адресс г.Апиниса сразу посыпались обвинения, что писал не сам он.

Какие интересные события разворачиваются....

...представляю реакцию директора какого-нить завода в Дании или Голландии,..

Очень своеобразные у вас представления о логистике и работе железной дороги. Полагаю, директор такого завода не то что фамилию Магониса никогда не слышал и не знает, кто это такой, вообще весьма смутно представляет, а где это такая Латвия находится. Макимум, что он знает, так это название компании посредника, которая ему сырьё поставляет. Ну, может быть, краем уха слышал фамилию Якутина, и то, не в контексте начальника РЖД, а в контексте «соратника Путина». Ему то на наши проблемы глубоко плевать, он своё сырьё, детали, заготовки и т.д. морем получает, через оптового посредника поставщика. А поставщиков много, разница только в цене и сроках доставки. Можно через нас, а можно и через Усть-Лугу или через Мурманск, или вообще через Китай и вокруг Африки. Хозяин – барин.

А начальники просто напуганы, и создавшейся ситуацией и тем, что в любой момент могут разделить судьбу Магониса. Ведь зачинатель всей этой истории, типа журналист Айвар Озолиньш, всё не может успокоится, и теперь уже обвиняет вообще всё руководство ЛДЗ. И наш «Штирлиц в юбке», которая провела всю эту операцию будучи отстранённой от должности и в тайне от собственного руководства, тоже не может успокоится. Вот этот журналист и эта мадам борец с коррупцией, они представляют себе какие убытки они причинили ЛДЗ?! Смогут ли они их возместить?

Сегодня у нас на внутреннем сайте опубликовали вот это.

В связи с публикациями некоторых российских и зарубежных СМИ пресс-служба ОАО "РЖД" разъясняет. Компания осуществляет перевозки грузов в сообщении с Латвией в плановом режиме, в соответствии заявками грузоотправителей, согласованными латвийской стороной. Никаких ограничений для осуществления железнодорожных поставок грузов в Латвию в ОАО "РЖД" нет.

В настоящее время ведутся традиционные для летнего периода плановые работы по ремонту инфраструктуры на Октябрьской железной дороге, однако они не могут быть критичными для транзитных перевозок грузов, в том числе угля, в страны Балтии.

Для железнодорожников это звучит так. Специально ничего ограничивать не будем, просто все пограничные участки расковыряем под ремонт пути, а там везде однопутные участки (!), и специально напрягаться, чтобы сделать вам хорошо, не будем. Грузы, которые были на дальних подходах, до вас довезём, а там - посмотрим. Будут грузы в вашу сторону – повезём, а не будет грузов, извините ребята, мы тут ни причём. А ремонтировать можно чуть ли не вечно. А грузоотправитель тоже не дурак, помыкается вот так с месяц, плюнет и найдёт и другой путь и другого получателя. Состояние полной неопредлённости, хуже некуда.

Вот пусть суд докажет, что он взяточник. А без доказательств, это просто пустые слова.

Нет, ну в самом деле, чуть что, так сразу мы. Ещё раз напоминаю, что Пасажиеру Вилциенс принадлежит государству, целиком и полностью. Не нам, не ЛДЗ, с тех самых пор, как соответствующая регула ЕС запретила перекрёстное субсидирование пассажирских перевозок. Это их министерство субсидирует, и им устанавливает оклады. А мы акционерное предприятие, хоть и государственное, и живём исключительно за свои денежки, нас то вот никто не субсидирует. Тратить можем только то, что заработаем.

А Шкиротаву модернизируют по немецкой технологии и под их руководством. Кабель должен лежать ровно! Вот и копают до умопомрачения, главное «арбайтен».

Хочу, ненавязчиво так, напомнить, что работаю на ж.д. Что такое регламент и что такое ПТЭ, мне рассказывать не надо. Теория это одно, а жизнь и практическая работа это другое.

Пасажиеру Вилциенс принадлежит государству. Со всеми вопросами это к ним и в министерство, которое их курирует напрямую.

Да, схемка весьма красивая, этакая залихватская петля через Хельсинки и Петербург, но только вот в Финляндии ширина колеи такая же как в России, не забыли. Мечтать конечно можно, как то фантастично всё это.

Продукт, который производит железная дорога это ж.д. перевозка. Это не кирпич и не деталь какая то, нет у этого продукта точных геометрических параметров и разных допусков. Вот у меня в графике движения предусмотрено, поезд с этой станции должен отправиться во столько то, а на следующую станцию прибыть во столько, ровно через столько-то минут. А в жизни этого поезда может и не быть вовсе, если он допустим грузовой, или он опоздает и на предыдущую станцию, и, соответственно на все следующие. А на встречу уже другие поезда едут. Вот вам и творчество.

Наверное, всё-таки не весь дворец арендуют, а только какую-то специальную его часть. И ещё, арендовать дворец — это аморально и не хорошо, а сдавать дворец в аренду, это разве нормально? Но ведь его предлагают, рекламируют и сдают. Да, не каждый себе это может позволить, но у богатых свои причуды. Вон в России на Авроре тусовки устраивали и ничего.

А какие революционные перемены вы хотели бы видеть? Электрификацию что ли? Так что с ней теперь будет непонятно. Второй путь на Крустпилс построили, микропроцессорную централизацию вводим, станцию Шкиротава и горку реконструируем. Дорога большая и вовсе не обязательно её ремонтировать именно у вас под окнами. У меня вот весь стол завален телеграммами, там ремонт пути, здесь стрелку меняют, а в другом месте кабель закапывают. В общем, идёт обычная работа.

Да, у нас все поезда советского образца. А какие бы хотели? Если вы про электрички и дизеля, то это не к нам, а к Пассажиру Вилциенсу и к министерству. Это они профукали те европейские деньги и провалили уже который по счёту конкурс.

А перроны мы делаем. Не все сразу конечно, и не высокие как в России, а только повышенные, до первой ступеньки. Вот сейчас делают юрмальское направление.

Из моих коллег в Питере никто пока про это не слышал. Для осуществления такого проекта будут нужны ну совершенно астрономические деньги.

Это конечно всё так. Но его моральный облик, это его моральный облик, а предприятие всё равно у нас стратегическое. Это только кажется, что от личности рукодителя ничего не зависит. В железнодорожном бизнесе хорошие деловые отношения очень даже неплохо конвертируются в соответствующие грузопотоки, а плохие – наоборот. А если суд его оправдает? Что, министр тогда подаст в отсвтавку? А члены валды подадут в отставку? Сомневаюсь.

Еще во всех этих событиях, меня насторожил такой факт. Оказывается, руководитель стратегического предприятия фактически беззащитен против, возможного, произвола спецслужб. Государство его не охраняет, не защищает, а даже наоборот, топит. И нет никакой презумпции невиновности, а любые сомнения только доказывают его «вину». Сегодня это Магонис, а завтра кто то другой из больших руководителей, и от этого нет защиты.

Обладая даже незначительными средствами, но имея большие политические связи, можно легко захватить любое «лакомое» предприятие. Для этого достаточно «подкупить, скомпрометировать, заставить угрозами и т.д. » большую часть членов валды голосовать нужным образом, ну а руководство временно нейтрализовать под любым предлогом. Далее проводите голосование, увольняете старое руководство и ставите свою креатуру. И всё, предприятие ваше, вместе со всеми обортными средствами и капиталами. Раз и два.