В Риге, как известно, 10 этих результатов фантазии белорусского троллейбусопрома (было 11, но один прилюдно предал себя самосожжению, чем сильно облегчил жизнь ремонтным рабочим).

Большая часть водителей к АКСМ-333 даже близко подходить не хочет и убедить их ездить на них можно лишь в принудительно-силовом порядке.

При этом по новой должностной инструкции, по меньшей мере обходиться с ними должны уметь все сотрудники депо, в котором оные сохатые расквартированы. Отстажироваться на оном агрегате весьма не просто, так как приходится дождаться, дабы он смог выползти за ворота. Доехать до конца смены удается отдельно одарённым в дни усиленной солнечной неактивности. По сему поводу мое скромное поползновение отметиться в этом пепелаце пришлось переносить пять раз.

Наконец, вчера, либо десятиколёсный ящик № 27025 чувствовал себя здоровее обычного, либо водитель-инструктор оказался не по обыденному настырным, но после трех реанимаций до вечернего часа-пик сохатое создание всё же дотащилось.

Основная неприятность оного вагона в том, что педали у него, как на картинге: под правой ногой ходовая, под левой - тормозная. Что для водителей, привыкших ездить на нормальных автомобилях любых стран выпуска, а также на троллейбусах несоветских производителей, где обе педали расположены согласно стандартам - под правой ногой. И поползновение в случае чего тормозить на АКСМ-333 ходовой педалью - весьма сильное. Инстинкт, если угодно. И он срабатывает по поводу и без повода.

Эргономичность кабины АКСМ-333 желательно преподавать на курсах о неудобном устройстве, виде и расположении кнопок, щитков и приборов.

Дотянуться до кнопок дверей на правом верхнем углу панели, не оторвав копчика от сиденья, почти невозможно. Вытягиваемая вперед спина начинает болеть весьма быстро. Кнопки маленькие чёрненькие, сверху вниз, открывать-закрывать их можно только по одной. Как не расставляй пятерню, все одновременно нажать не получается. Есть общая кнопка, но она самая верхняя и позвонки начинают хрустеть при дотягивании до них с почти возлежанием на руле. В момент закрывания видимость самих дверей в правое зеркали совершенно никакая. А тусклый свет от этих кнопок позволяет понять о закрытии дверей только по отсутствию криков. Ход при закрывающихся дверях есть. Также открытие во время движения возможно.

Руль весьма большого диаметра и изменяется только поднятием вверх-вниз по вертикали.

При проезде с нажатой ходовой или тормозной педалью секции все отключается. Остаются только воздушные тормоза. Нужно остановиться и перезапустить троллейбус, после чего перенастроить автоинформатор. На ходу троллейбус не перезапускается.

При торможении на расходной стрелке даже нажатой кнопкой для проезда в обесточенном направлении, стрелка переключаются и штанги уходят "под током".

При падении токоприемников их надо опустить полностью, отвести в крайнее нижнее боковое положение и подвестеи к самой крыше, чтобы цилиндры выпустили сжатый воздух и высвободили штанги. На малейшей ямке при движении с нажатой педалью штанги притягиваются к крыше. А так много и часто "терять штанги", как вчера, вообще не приходилось.

Если штанга зацепилась при оттягивании вниз за провод или поперечную растяжку, нужно перезапустить троллейбус.

Томоза очень слабенькие, особенно в конце, когда электрических нет, а подходят только пневматические.

В сравнении с Солярисами, как "день и ночь".

После массовых жалоб водителей есть надежда, что обязательное владение принципами управления белорусской техникой всё же будет отменено. Их можно было бы давно сдать в утиль, но нет необходимого для этого километража.

Кстати, рижский ГАНЦ/МАЗ-103Т за 6 лет проехал лишь порядка 70 тысяч километров. А ездить на нем подписались вообще лишь три водителя. Этот вагнон на днях осмотрел глава транспортного комитета Риги, после чего впал в глубокие раздумья. Дело в том, то Рига, в связи с экономическим кризисом, имела виды купить "много-много белорусов", но ведь нужны троллейбусы не которые дешевле, а которые ко всем своим остальным достоинствам ещё и ездят...

= = = =