Уважаемый Борис, обсуждение в то далёкое время проходило согласно процедуре общественного обсуждения. Голосований там не было. Были бумажные анкеты, которые мог заполнить любой желающий и отправить в департамент развития. На публичные обсуждения приходят обычно недовольные, а довольные и те, кому всё равно, не приходят. Потом полученные анкеты обобщались и составлялась информация об общественном осуждении.

Виталий, Рижская дума это не человек. Чтобы лично мэр поквартирно жителей обходил, пока слышать не приходилось. А представители "РБ" с обществами околотков в несколько этапов пешком прошли весь участок от Муккенгольмской до имантского переезда. И кто хотел, тот участвовал. Информацию "РБ" регулярно публикует и как у себя на интернет-портале, так и в СМИ. Но чтобы эту информацию прочитать надо для начала хотя бы включить компьютер или купить газету. А так как сейчас самое сложное это довести информацию до целевой аудитории, то если появление железной дороги, о которой все СМИ уже исписáли своё красноречие в течение последних 10 лет, сколько идёт обсуждение проекта и планов, и ужé даже половина вокзала снесена, для кого-то вдруг окажется неожиданностью сродни прибытию марсиан, совершенно не буду удивлён. Со своей стороны могу отметить, что регулярно об этом пишу.

Уважаемый Ян,

это невзаимосвязанно. Можно ли без этого обойтись? Как показывает практика – можно, ведь всего этого на данный момент нет...

Уважаемый Сергей, Вы имете ввиду заголовок или подзаголовок? Если второе, то можете посмотреть по ссылке (внизу текста) - в оргигинале такого нет. Редакторы и корректоры всех стран и во все времена всегда стремились "придать живость" и "актуализировать" любое "произведение". За 25 лет журналистской практики со временем к этому начинаешь привыкать.

Добрый день!

Так как вся служебная электронная почта абсолютно всех депутатов предыдущего созыва была полностью и безвозвратно "транклюкирована" в день зазгона - 25 февраля 2020 года, то на данный момент мне даже посмотреть негде.

С момента написания этого текста в газете прошло уже немало времени, события меняются достаточно быстро. Сегодня коалиция Рижской думы поддержала назначение нового главы Агентства по памятникам. Как Вы понимаете, заданные Вами вопросы, вероятнее всего, не будут его приоритетом. Но когда он через несколько недель переймёт дела, то у него можно будет попытаться спросить. Насколько это может быть удачно, предсказать не берусь.

Уважаемый Дмитрий,

 

много профсоюзов там сложилось исторически. Свой профсоюз был в ТТУ, свой – на Автобусном объединении, свой – у водителей станции «карет» «скорой помощи». Потом в 2003-05 годах это всё было объединено в одно предприятие, а профсоюзы осталось. Потом там происходили подвижки, какие-то профсоюзы объединялись, появлялись новые, какие-то сворачивались и так далее. Кто-то из работников «Ригагортранс» сейчас состоит сразу в двух профсоюзах, кто-то – ни в одном. «Подводных течений» не знаю. А «номинальность» только от конкретных людей зависит: это человеческий фактор. Когда главой одной профсоюзной ячейки был надзиратель маршрута, то есть – тот, то принимает решения о применении мер дисциплинарного воздействия, это получается «номинально». Когда главой той же ячейки был водитель, который каждое утро, в том числе по субботам и воскресеньям, приезжал в депо в полпятого утра, и пока у каждого не поинтересуется как успехи, какие проблемы, чем помочь – не успокаивался: помогал составлять заявления и объяснительные. Потом он умер и один из водителей через полгода, характеризуя деятельность ужé нового главы ячейки, сказал такаю фразу: «Профсоюз теперь на кладбище. Такого больше нет и никогда не будет». Так что «номинальность» получается весьма персонифицированным фактором. Наверное, как и в любой деятельности.

Уважаемый Дмитрий,

насколько мне известно, на "РС" действует четыре различных профсоюза, по поводу болот у меня на данный момент информации нет.

Да, благодарю Вас, - понял.

 

Постараюсь Вам ответить.

 

Исходя из сегодняшнего размера и населения города (на 100 лет вперёд его кто-либо вряд ли спрогнозирует), создание «замкнутого», то есть, неинтегрируемого с существующей сетью, требующего совершенно отдельную инфраструктуру,  ещё одного вида рельсового транспорта, с моей точки зрения и в 2006, и даже в 1988, было бы слишком оптимистично. Постараюсь объяснить почему.

 

Само по себе, это отнюдь не мешает создавать (это долго, шумно и занудно) подземные участки «трамвайных» линий. Если угодно, станции можно предусматривать на более длинные составы, чем 42 метра, тоннели – на более широкие вагоны, чем 2,5 метра, но посмотрите

 

если бы был просто прокопан тоннель под ул. Барона, с остановками, где они есть сейчас (или на одну меньше), то поездка от оперы до Воздушного моста занимала бы не 13 минут, а 7. Если бы этот тоннель был бы не до Воздушного моста, а до Д/К «ВЭФ», то поездка длилась бы не 17 минут, а 9. При этом он оказался бы интегрирован со всей существующей сетью.

 

Так начиналось метро Стокгольма. С подземных трамвайных линий.

 

Если говорить об отдельной системе, которую невозможно интегрировать в существующую инфраструктуру, то километр строительства тоннелей это сейчас примерно 50 млн., всё это также занудно, шумно и годáми. При этом начинать бы пришлось не оттуда, где улицы ýже и публики побольше, а от метродепо. Запланировано оно было в Засулауксе. Никакого другого землеотвода не предусмотрено. От Засулаукса до вокзала сейчас курсирует 2 трамвай с интервалом в полчаса. При этом строительство заняло бы, даже при Нюрнбергском темпе и Баварском финансировании две пятилетки.

 

Да, совершенно невозможно отрицать, что если строить по километру в год, то через 30-40 лет может быть система, которая отвечала каким-нибудь представлениям о трёх пересекающихся линиях, а через 80-90 лет более густая и протяженная сеть.

 

Если говорить о 2006 годе, то потом были 2008-2010, так как те времена помню, то не знаю, какой бюджет это потянул бы.

 

Как бы, есть пример Омского метрополитена, у которого с 1992 года по нынешнее время построили только одну станцию. То есть, даже второй нету, поезду неоткуда и некуда ехать.

 

Да, Нюрнберг от «переходного решения» через подземный трамвай отказался. Поэтому через 50 лет у них 38 километров.

 

Но после него даже в Германии больше не создавалось новых неинтегрируемых систем. В других городах уже стали заниматься такой же дорогостоящей, долгой шумной и занудной, но всё же перекладкой под землю трамвайных путей, чтобы всё равно охватывать, даже построив сначала несколько километров, всю существующую сеть.

 

Опять же, площадь Нюрнберга 186 км2, Риги – 304. То есть, метро в Болдераю и метро в Вецмилгравис, это исходя из нюрнбергских темпов, мягко говоря «не в этой жизни».

 

Если смотреть не с позиции сегодняшнего дня, а на 100 лет вперёд, и не исходя из фактических возможностей, а вообще без учёта финансирования, то возможно – да. Всё начинается с первого шага.

 

На данный момент реального проекта какого-либо метро нет, промышленных предприятий нет, маятниковые потоки направлены из окраин в центр.

 

Что есть на данный момент.

 

1) гипотетическая возможность идти через «подземный трамвай» на Барона, через 5-7 лет после начала строительства, через шум, разрытый центр и мучения, получить для Юглы достаточно быструю связь с центром.

 

2) метро советского проекта в итоге через примерно 20 лет строительства позволит изначально получить ту же существующую трамвайную линию ВЭФ – Засулаукс. Да, со скоростью перемещения примерно в два раза быстрее чем сейчас. Но с абсолютно другим и неизвестным подвижным составом, совершенно другим депо, дополнительным персоналом и несовместимой больше ничем инфраструктурой. Так ничего другого не проектировалось, не отводилось «красными линиями».

 

3) весь землеотвод советского времени «под метро», то есть, все те «красные линии», которые были, никто все эти годы не трогал. В некоторых местах там временные (на срок не более 5 лет) сооружения ангарного типа.

 

4) Изначально «Рейл-Балтика» между Торнякалнском и Засулауксом собирались строить в тоннеле именно по тому месту, где 30 лет тому назад предполагалось, что будут строить метро. Жители Агенскалнса были категорически против строительства тоннеля под ними и добились пересмотра проекта «Рейл-Балтики», что его сильно усложнило, но так или иначе. Сложно сказать, насколько они будут не против тоннеля метро, особенно если оно там не остановится.

 

5) по законам ЛР все недра принадлежат владельцам земли. Исходя из этого под центром города, не получив согласие каждого отдельного домо-/землевладельца, ничего по оставшимся «красным линиям» прокопать нельзя.

 

Исходя из этого получается, что по меньшей мере в центре или прокопать можно только под существующей уличной сеткой, или процессы принудительного отчуждения, заключения договоров, обсуждения арендных плат за использования недр с домо-/землевладельцами ещё перед началом строительства может занять пятилетку и непонятно чем в конечном итоге закончится.

Да, определённо, я не бургомистр Нюрнберга, но по меньшей мере пока не увижу реального (а не студенты в аудитории на уроке мечтали) проекта, с тем что, куда, где может и сколько это чего потребует, развития сети метро на перспективу на 50 лет, причём не от непонятно каких европейских специалистов, размещений станций, выходов, пересадок и взаимодействия с существующее транспортной сеткой, «метро» всё равно остаётся лишь «звуком», так как реальный проект – это чёткая конкретика, а в памяти у всех старый проект 80-х годов.

 

Теперь хотелось бы понять, смог ли я ответить.

Уважаемый Ян,

- сама по себе тема "метро" (не вдаваясь в объяснения, что это такое) регулярно поднимается и обсуждается в СМИ, на "манабалсс.лв" три года назад кто-то даже стал собирать подписи (за три года 527 человек подписалось).

- чтобы ответить о нужности, мне придётся задать Вам встречный вопрос. Что Вы подразумемваете под термином "метро"?

а) архитектура как "Комсомольская-Кольцевая", 8 вагонов, интервал 90 секунд, перегоны по 1,5-2 километра, полностью замкнутая на себе система с неинтергрируемым подвижным составом

б) какое-нибудь вагончик на обособленном полотне с интервалом в 15-20 минут, остановки в зоне пешеходной доступности, но с посадочной площадкой на уровне высоты пола вагона

в) изолированные в некоторых отдельных местах перегоны "трамвая"

г) обычный автобус, который ездит по обычной улице, но с интервалом не более 10 минут

Всё это в мире как "метро" присутствует, сейчас в это слово каждый желающий вкладывает практический любое смысловое наполнение, так как оно просто красиво звучит. Так что просил бы уточнить.

Уважаемый Сергей, благодарю Вас за отзыв!

При этом надо отметить зоркий глаз Председателя: уважаемый Юрий Георгиевич не обошёл своим вниманием этот мой скромный опус на глубоко внутренней газетной полосе...

Ещё раз спасибо за отзыв!

Не поверите, но Министерство сообщения потом всем объясняло, что никакой "это не шеринг". В том, что это "шеринг" почему-то было уверено Министерство экономики. На поверку оказалсь, что это обычная трудовая деятельность, с которой надо платить налоги. Что глубоко не устроило "телефонные приложения". С тех пор ничего не поменялось. Но в результате всего этого для такси-с-шашечками было отменено "внешнее право" устанавливать "потолки" тарифов.
И ровно 11 месяцев тому назад здксь было предсказание того же автора о том "что будет" ( https://imhoclub.lv/ru/material/vlasti_razmahalis_shashkami ), но нет пророков в своём отечестве.

Извините, что вклиниваюсь  в Ваш интеллектуальный спор, но почему-то сомневаюсь, что сейчас в Сингапуре подобное было бы возможно. И совсем не потому, что таксисты стали хуже. Скажите, на месте менеджера гостиницы Вы бы приняли бог весть знает откуда взявшуюся коробку с неизвестным содержимым от первого встречного? Даже если он приехал на машине такси и рассказывает, что он таксист. Конечно, нельзя доходить до абсурда, но, вероятно у персонала гостиниц на сей счёт есть очень чёткие инструкции, о которых ни Вы, ни я не знаем.

Уважаемый Владимир, "влиять" - это очень расплывчиво.
В провинции выдают лицензии больше не самоуправления, а планировочные регионы. Насколько там тот или иной чиновник зависит или не зависит от входящих в этот планировочный регион, сказать сложно. И в городах республиканского подчинения лицензионные комиссии оставлены.
Потолки тарифов самоуправления больше устанавливать не могут, сейм лишил их такого права. Регистр таксистов ведёт Автотранспортная дирекция. Поэтому не совсем понятно, что в таком случае "влиять"? Приостановить лицензию? Могут, при наличии на то оснований, запросов компетентных структур, предписаний судов и т.д. Но тарифы больше не регулируемые. А таксомоторных фирм "Яндекс" или "Панда" - в природе нет, это телефонные операторы. У них и лицензийна таксомоторные перевозки нет, там и приостанавливать нечего.

Уважаемый Григорий,

вот за "паровозик" зелёные Вас определённо "забьют тапком"... :)

Только досмотрите ролик до самого конца
https://www.youtube.com/watch?v=ZXcgtGlOPk4&feature=youtu.be&t=36

Уважаемый Ян,

очень может быть что у них плохо не только с арифметикой, там не менее тарифы на использование железнодорожной инфраструктуры такие какие есть.

Как уже отметил, в №36 эти тарифы регулярно пересматриваются в том числе и в зависимости от объемов движения.

Объяснение профессионального железнодорожника здесь:
№69 Григорий Силин

С инфраструктурой история такая, что рельсы не «лежат», а «обслуживаются», светофоры не «стоят», а «функционируют».

То есть, вне зависимости от того, один поезд или сто, путевые обходчики, дежурные станций, дворники, электромонтеры, охранники, ремонтники, диспетчеры, пожарные и аварийно-восстановительные службы – 24 часа в сутки на своих местах. Отопление, освещение, вода, телефонная связь… И прочая и прочая…  То есть, ещё ни один поезд не пошёл, а все эти расходы уже в полном наличии. Дальше, сейчас как считают – есть сеть линий, её протяженность такая-то, её обслуживание стоит «столько-то». Затем все это обслуживание делится на планируемые «поездо-километры» и получается, сколько один поезд должен заплатить за один километр пробега по рельсам. Вот и получается «за что платить». Каждый год всё это перерассчитывается и с «ставки» «за инфраструктуру» регулярно меняются. А так как регулами «рельсы отделены от тяги» и ехать может «первый встречный», то так и получается. С этим можно не соглашаться, но это данность. У нас обычно не могут или не хотят понять, что содержание и постоянное поддержание в исправном состоянии инфраструктуры, это весьма дорогое удовольствие. Любой инфраструктуры, не только железной дороги.

Я не знаю, как надо преподавать иностранные языки. Но, увы, на личном опыте знаю, как их нельзя преподавать :)

 

С моей точки зрения, если говорить о функциональном владении, то должны быть аналогичные предложения по сути, но на всех пяти централизованно изучаемых языках. То есть, изучаемые фразы должны быть взаимозаменяемы. Сейчас происходит «дословный перевод» в голове, а не употребление конструкции.

 

При этом, как Вы указали, учителя языка полагают, то надо фразу «с изучаемого языка перевести», а потом производить действие в обратном порядке.

 

Но я когда человек говорит, то он фразу «с родного языка переводит на иностранный», а не наоборот. И обратный метод не срабатывает. :( ведь человек не будет на родном языке сначала формулировать фразу конструкциями иностранного языка. Не знаю даже, как это объяснить:

–я лучше постою

– es labāk pastāvēšu

– ich stehe lieber

– I prefer standing

– j’aime mieux être debuot

 

[вроде нигде не ошибся :) ]

 

А потом в эту конструкцию можно вносить изменения «я лучше полежу /  похожу / прислонюсь  / придержусь / покушаю

 

Возможно пример не самый удачный, но надеюсь Вы поняли.

 

А так, возможно глупый вопрос, а что по-французски «делает» граница?

по-русски – «проходит» или «пролегает»

по-латышски – «есть» (ir)

по-немецки – «пробегает» (läuft)

 

Это нельзя перевести, это можно только знать или не знать. А посмотреть негде.

 

Могу ошибаться, но полагаю, что исходить можно только из родного языка. Потому как на себе в школе испытал метод изучения «английского на английском». И так нельзя, если «якорь» привязки совершенно кинуть некуда. И из нашего класса, насколько помню, с таким методом изучения после школы никто так и не говорил по-английски. Пять лет впустую. 350 часов. Оттарабанили на экзамене вызубренные «топики» и всё... :(

Да.
Но у нас пока нет таких педагогов биолог-географ-экономист-диетолог. И ещё всё тоже самое на четырёх языках. И ещё сюда же литература со стихотворяниями про утку. Хотеть внедрить они могут чего угодно, но таких педагогических рессурсов нет.