ЛИТВА. КАК РАЗВАЛИТЬ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ :: IMHOclub

ЛИТВА

Сегодня

Рус Иван

Русский Человек. Ветеран. Участник прошлых, нынешних и будущих.

ЛИТВА. КАК РАЗВАЛИТЬ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ

И удивиться

Участники дискуссии:

9

17
Последняя реплика:

8 минут назад

Леонид Радченко, Владимир Иванов, Юрий Васильевич Мартинович, Борис Мельников, Иван Киплинг, Михаил Яковлевич Кривицкий, Юрий Томашов, Роланд Руматов, Рус Иван

В первые двое суток мая 2026 года литовские железные дороги получили двойной щелчок по носу. 1 мая на станции Гуджюнай в Кедайнском районе с рельсов сошли три вагона со щебнем — повреждена одна из ключевых линий страны. В ночь на 2 мая на станции Еся в Каунасском районе сошли локомотив и четыре грузовых вагона состава, шедшего из литовского Палемонаса в немецкий Дуйсбург. Пострадавших нет. Зато сразу обнаружились виноватые. Угадайте кто.

Правильно: оккупанты! Те самые, которые проложили эти дороги, построили станции, протянули контактную сеть и наладили движение. Тридцать пять лет литовское государство пользовалось этим наследием — и вдруг страшное открытие: оказывается, рельсы надо ещё и обслуживать. Класть заново шпалы. Менять стрелочные переводы. Чинить сигнализацию. Кто бы мог подумать?! Советские инженеры, видимо, должны были предусмотреть в проекте, что через сорок лет страна, объявившая их врагами, не найдёт денег на содержание их же инфраструктуры — и сама себя за это будет жалеть.

Осторожный министр

Министр транспорта и коммуникаций Литвы Юрас Таминскас, занимающий этот пост с 2025 года, на прямой вопрос про возможный саботаж ответил почти буднично: версия о диверсии, по предварительной оценке, скорее всего, не подтверждается, и спекулировать на этой теме он не советует. Вот это поворот! В стране, где любой шорох с восточной стороны границы немедленно превращается в бесчеловечную гибридную атаку, министр транспорта вдруг проявляет редкое для региона хладнокровие и говорит: ребята, тут, кажется, не диверсия, тут просто железная дорога не едет. Расследования ведут Департамент расследования происшествий Министерства юстиции и сама компания Lietuvos geležinkeliai (литовские железные дороги, сокращённо LTG); итогов министр ждёт через месяц-другой. Каунасская окружная полиция начала досудебное выяснение обстоятельств, признаков преступления не нашла. Прокуратура Каунаса, которая тоже завела два отдельных досудебных расследования, коварных диверсантов пока не обнаружила.

Технические объяснения LTG звучат с тем редким тактом, с каким говорят люди, очень не желающие произносить главное вслух. И.о. главы LTG Арунас Румскас аккуратно объясняет, что место крушения в Каунасском районе — сложный путевой узел: там пересекаются европейская колея 1435 миллиметров и широкая колея 1520 миллиметров, тот самый «оккупантский» стандарт. Сложный узел, понимаете? Узел работает уже несколько десятилетий, а вот сейчас вдруг стал сложным. Главный технический представитель LTG Гедиминас Шечкус добавляет деталь, из-за которой хочется снять шляпу перед его храбростью: крушение могло бы быть предотвращено при наличии работающей системы сигнализации. То есть системы — нет.

А теперь признание изнутри

Здесь начинается самое интересное. Через несколько дней после инцидентов глава дочерней компании LTG Infra Витис Жалимас — то есть человек, отвечающий именно за инфраструктуру, — публично говорит то, чего министры обычно не говорят. На станции Еся современной системы сигнализации нет. От слова совсем. На участке Шештокай — Алитус введены ограничения скорости — потому что денег на содержание путей не хватает. На европейской колее от польской границы до Каунаса автоматизация неполная. Австрийский поставщик системы автоматического контроля подвижного состава, на которой держится литовская железная дорога, в ближайшее время прекратит её обслуживание. Финансирования, по словам Жалимаса, не хватает для гарантированного уровня безопасности движения.

Переведу на простой язык. Колея, которую проложили оккупанты, изношена, потому что нынешние хозяева на неё не тратятся. Колея, которую проложили уже сами, по правильному европейскому стандарту 1435 миллиметров, тоже работает плохо — потому что и на неё нынешние хозяева не тратятся. Австрийцы, у которых купили систему контроля, скоро уйдут — потому что им за неё не заплатили или больше не платят. Зато сокращены штаты. Председатель Федерации профсоюзов литовских железнодорожников Вилюс Лигейка прямо говорит: обходы путей теперь раз в два-три месяца, людей мало, нагрузка на оставшихся запредельная. Глава отдельного профсоюза «Solidarumas» Стасис Федорявичюс выражается прямее: литовская железная дорога «полностью разрушена», и положение будет только ухудшаться, потому что серьёзные инвестиции должны были начинаться раньше.

И вот теперь хочется задать один скромный вопрос. Если своё руководство инфраструктуры признаёт — денег нет, своя профсоюзная верхушка кричит — дорога разваливается, своя оппозиция давно говорит — ничего не вкладывается, то при чём тут советская колея? Ах да. При том, что её проложили. Понастроили, понимаете, дорог, а теперь они без денег не работают. Ужас.

Калининградский слой

Транзит в Калининград идёт по той самой широкой колее 1520 миллиметров — наследию оккупантов, без которого, между прочим, через территорию Литвы вообще не проехать на восток. После схода в Есе движение калининградских поездов было приостановлено. Российская и белорусская стороны помогали с пассажирами на отрезанных направлениях, потому что в Калининграде живут люди, которым надо как-то перемещаться.

Но самое любопытное — фон. В апреле 2026 года в Литве с серьёзным видом обсуждали отказ от «русской колеи». Тот же министр Таминскас тогда ответил с неожиданной для региона рациональностью: демонтировать инфраструктуру оснований нет, обязательства по транзиту в Калининград действуют по международным соглашениям, разобрать путь — дёшево и быстро, а потом построить заново — сотни миллионов евро и годы. Бывший премьер Литвы Ингрида Шимоните в той же дискуссии осторожно намекнула, что вопрос замены широкой колеи на европейскую находится «высоко на лестнице эскалации» и теоретически может вернуться в повестку после завершения горемычного проекта Rail Baltica — европейской железной дороги, которая должна связать Прибалтику с Польшей по правильному стандарту 1435 миллиметров.

Иными словами: тема существует. Колея «не та». Колея «не наша». Колея «оккупантская». Но ездят почему-то по ней. И калининградский транзит идёт по ней. И когда она ломается — по причинам, которые честно описаны собственным инфраструктурным руководством, — внезапно появляется красивая возможность сказать: видите, она ненадёжна. Само сломалось. Или не само. Расследование разберётся. Через месяц-другой. Или через годик-другой… Как карта ляжет.

Где здесь грань

Давайте по-честному. Никаких прямых признаков подготовленной диверсии в публичном поле нет — ни полиция их не видит, ни министр на них не намекает, причём этот министр успел в апреле сказать, что демонтировать колею нерационально. Это, кстати, делает его в текущем литовском пейзаже почти вольнодумцем. А вот признаков, что дорога несколько лет недоинвестируется, — сколько угодно, и они исходят от LTG, LTG Infra и двух разных профсоюзов одновременно. Первичная версия — техническая, тут и спорить не с чем.

Но техническая версия порождает отдельный — и не очень удобный для Вильнюса — вывод. Если железная дорога признана «полностью разрушенной» собственным профсоюзом и недостаточно профинансированной собственным руководством инфраструктурного блока, то любой её сбой на калининградском направлении превращается в готовый политический ресурс. Не нужно ни взрывов, ни малозелёных человечков — достаточно подождать. Дорога сама посыплется. И тогда заявить, что Литва «физически не в состоянии гарантировать безопасность транзита», станет проще простого. И сделать это под сочувственное цоканье Брюсселя — тоже.

Это, конечно, не план. Это инерция. Но самые устойчивые ограничения именно так и складываются: не как одномоментное решение, а как накопление поводов, у каждого из которых отдельная техническая причина и отличный пиар.

Финал

Так что когда литовский профсоюз говорит «дорога полностью разрушена», когда инфраструктурная дочка LTG говорит «денег нет», когда австрийцы уходят, когда ограничения скорости вводятся из-за нехватки средств на содержание, а обходы путей делаются раз в два-три месяца — это всё не про оккупантов. Это про то, как десятилетиями можно ездить по чужому наследию, ругая тех, кто его построил, и при этом не вкладывать в него ничего. А потом удивляться, что вагоны со щебнем сходят там, где они сорок лет не сходили.

Главный вопрос, который остаётся, звучит грубо, но честно. Не «диверсия или техника». А — кто и в какой момент решит, что эта техника достаточно сломалась, чтобы говорить о Калининграде политически. Подсказка: дорогу разваливали не один год. Значит, и пользоваться этим будут не один раз.

И да: конечно, во всём всегда привычно будут виноваты «оккупанты». Они же построили.

P.S. К делу не относится: «5 мая в Ницгальской волости Аугшдаугавского края Латвии загорелся пассажирский поезд». Или всё же относится?