RAIL BALTICA: ЛОЖЬ ЛИТВЫ, ПРАВДА ЛАТВИИ, ОТКРОВЕНИЯ ЭСТОНИИ :: IMHOclub

RAIL BALTICA

29.01.2024

Светлана Журавлёва

Автор Baltnews

RAIL BALTICA: ЛОЖЬ ЛИТВЫ, ПРАВДА ЛАТВИИ, ОТКРОВЕНИЯ ЭСТОНИИ

Снова в фокусе

Участники дискуссии:

12

36
Последняя реплика:

больше месяца назад

Леонид Соколов, Александр Кузьмин, Борис Бахов, Марк Козыренко, arvid miezis, Коровин Леонид, Vladimir Kirsh, Юрий Васильевич Мартинович, Иван Киплинг, Юрий Томашов, Юрий Иванович Кутырев, 納粹佔領區的婦女

Трансъевропейская железнодорожная магистраль Rail Baltica "Варшава – Таллин" вновь в центре внимания: строительство нерентабельно, проект никогда не окупится.

Три прибалтийские сестры в сооружении приоритетной для себя транспортной сети Rail Baltica (решением ЕС проект определен частью панъевропейского коридора №1) порвали штаны от излишне быстрой ходьбы и вынуждены сверкать на весь Европейский союз голым, простите, задом. Лавина неприятностей с окончанием 2023 года не иссякла, а плавно перетекла в год наступивший. Ничего хорошего он не сулит.

Сладкая ложь

Литва осталась единственным участником проекта, продолжающим делать хорошую мину при плохой игре. В прошлом году ни разу путейцы не высказались на тему строительства. За них это делали мало что смыслящие в паровозах и семафорах политики, преимущественно из Сейма. О строительстве местные СМИ или не писали вовсе, или рассказывали сказки. Лгали, если не заворачивать слова в вату.

Вот и на этот раз пресса разместила отчеты о "закрытом заседании парламентского комитета по европейским делам", отвечающим за контроль над Rail Baltica. Это нужно уметь – подводить в газетах итоги закрытого совещания. На таких встречах "каждые несколько месяцев обсуждаются подвижки", цитировали журналисты председателя комитета консерваторшу Радвиле Моркунайте.

Она не топограф, не инженер-строитель и не железнодорожник. Радвиле – пианистка. Сейм Литвы так устроен, что именно депутаты-музыканты, певцы и врачи лучше всех в стране разбираются в европейских делах, особенно в транспортно-логистических. Наверное, именно по этой причине данная сфера национальной экономики находится в таком упадке, что в пору говорить о последнем выдохе.

Что дилетант может рассказать? Моркунайте ничего и не рассказала.

"У балтийских стран уже есть консенсус". Он имеется с 2014 года, когда для реализации проекта три страны учредили акционерное общество RB Rail.

Действительно кажется, что на политическом уровне вопрос важности проекта рассматривается очень целенаправленно и единогласно.

Он всегда так рассматривался, иначе не имел бы поддержки в Еврокомиссии. И финансирования.

"Проект серьезно продвинулся". Так точно, продвинулся. По первоначальным планам должен быть завершен в 2026 году, но финиш уже перенесен на 2030 год. Наверняка не в последний раз.

На работы в Литве пока выделено 990 млн евро, а на весь проект – 2,7 млрд евро. В будущем необходимо думать не только о финансировании за счет средств ЕС, но и за счет государственных.

Давно пора так думать. Официальная стоимость значительно подорожавшего проекта не объявлена, но в коридорах Брюсселя говорят о семи млрд евро. Столько ЕС не даст, Литве придется докладывать из своих примерно 2,5 млрд. А откуда взять?

Как видим, болтовни много, а ключевые вопросы даже не затронуты. Понятно, зачем Моркунайте сделала заседание комитета закрытым – чтобы в очередной раз ложь оказалась сладкой.

Горькая правда

Rail Baltica по проекту должна соединить Таллин, Пярну, Ригу, Паневежис, Каунас, Вильнюс и Варшаву. Она позволит пассажирским поездам двигаться со скоростью до 250 километров в час, а грузовым – до 120 км/час.

Увы, на бумаге гладко, на деле пшик. Ответвления на Вильнюс не будет – нет денег. Скоростей в 250 и 120 км/час – тоже. По меньшей мере на территории Латвии и Эстонии. Власти республик "облегчают" первоначальный проект любым образом ради экономии и перекачивания средств в действительно необходимые технологии, обеспечивающие безопасность движения "туда-сюда" по однопутной колее. На двухпутку денег нет.

Гордость латвийской части Rail Baltica – модернизированный рижский железнодорожный узел. Получилось инфраструктурное и транспортно-логистическое чудо. На бумаге, потому что скоростной поезд пролетит мимо Риги, как "фанера над Парижем". Министр транспорта Каспар Бришкенс нашел в себе смелость признать, что магистраль через столицу не пойдет.

А кому под хвост пойдет новый железнодорожный вокзал Riga стоимостью в полмиллиарда евро и Ж/Д-терминал одноименного аэропорта в четверть миллиарда? Каким образом туристы смогут из центра столицы Латвии проехать 20 километров до ближайшей остановки супер-магистрали, чтобы в чистом поле (потому что в проекте станция есть, а денег на нее нет) на ходу прыгать в наисовременнейший пассажирский состав, занять место и с ветерком прокатиться до Варшавы?

Наконец, кто ответит за перерытый древний город, за полтора года километровых пробок и вымотанные нервы моторизированных и пеших рижан?

Конечно, у министра ответов не оказалось. Его просто сделали козлом отпущения на этапе развала проекта, главной целью которого являлась (уже можно в прошедшем времени говорить) связь стран Балтии с европейской железнодорожной сетью и развитие региональной интеграции железных дорог Эстонии, Латвии и Литвы в транспортную систему ЕС.

Придумщики хотели, как лучше, а получилось как всегда. Интересно, кого-нибудь посадят? Все-таки почти три млрд евро европейских денег растранжирили латыши и разворовали.

Исповедь на эстонском

Исполнительный директор Rail Baltica Estonia Анвар Салометс на финише 2023 года заявил: строительство не является рентабельным, никогда не будет таковым, а Таллину придется платить за содержание железной дороги, поскольку ее за счет доходов от продажи билетов делать это будет невозможно. Он пояснил – если бы такой проект было финансово выгодным, то его реализовала бы какая-нибудь частная компания.

Складывать, вычитать, умножать и делить будем в столбик, чтобы круглым двоечникам было понятно.

Пассажирские перевозки по высокоскоростной железной дороге рентабельны при обороте не менее 9 миллионов пассажиров в год. Но в радиусе 60-минутного доступа в Эстонии, Латвии и Литве – лишь 3,8 миллиона пассажиров. Даже если предположить, что каждый из них раз в год воспользуется этим поездом, для рентабельности нужно в два раза больше. Подключение жителей Варшавы дает нам в сумме 8 миллионов человек, но и этого все равно недостаточно.

Пойдут ли грузы – тоже вопрос. По плану нужно хотя бы 15 миллионов тонн к 2030 году, но весь прибалтийский морской трафик – максимум 30 миллионов тонн. И не факт, что все грузы автоматически пойдут по "железке". По морю дешевле.

Подведем черту. Rail Baltica явится или огромным успехом, или оглушительным провалом. Это очень дорогая инфраструктура, и для ее окупаемости нужно или гораздо больше людей, или гораздо больше производства. Первое и второе взять негде. Население в Прибалтике сокращается, удельный вес производства в экономике падает. Сама она медленно умирает.

Брюссель, Вильнюс, Рига и Таллин явно дали маху, не сумев просчитать возможные риски. Впрочем, когда было иначе, если маячила перспектива безнаказанно красть?

Источник / опубликовано