Несколько лет назад написал я статью о производительности труда железнодорожников и попытался опубликовать ее в нашей отраслевой газете. Увы, не получилось. Каюсь, как профсоюзный работник не смог удержаться тогда от соблазна поднять в статье вопрос оплаты труда, да еще имел наглость сравнить оплату труда «там» с оплатой труда «здесь». Вот статью и зарубили.

Посылал я потом свои «изыски» и в министерство, и в наш профсоюз, да все без толку. С тех пор материала накопилось еще больше, а желание выплеснуть все это просто стало нестерпимым. Уж не взыщите уважаемые одноклубники. Я не экономист, не ученый и не исследователь, я простой инженер, или, как теперь модно говорить, продвинутый пользователь, поэтому не судите строго…


Производительность труда является одним из главных показателей реальной экономической эффективности. На железнодорожном транспорте производительность труда определяется объемом произведенной продукции, выраженной в приведенных тонно-километрах (сумма тонно-километров грузовой работы и пассажиро-километров, переведенных в тонно-километры по определенному коэффициенту), приходящихся на одного работника эксплуатационного штата. А эксплуатационный штат — это как раз те самые железнодорожники, без которых железная дорога работать просто не может. Вот машинисты, вагонники, диспетчеры, путейцы и т.д. в это количество входят, а разные консультанты и руководители проектов — нет.

Так написано в учебнике по экономике железнодорожного транспорта. (Кстати говоря, экономику железнодорожного транспорта и экономическую статистику, в профильных вузах преподают как отдельные предметы, издают статьи, пишут и защищают диссертации. Но все это происходит, увы, не у нас.)

Все очень просто. Нужно сложить несколько цифр и поделить на общее количество работников, занятых обеспечением грузовых и пассажирских перевозок. Но уже с этого момента начинаются первые сложности.

Наша экономическая статистика легко справляется с определением общей приведенной работы концерна LDz и частных перевозчиков, но с определением общего эксплуатационного штата возникают большие сложности. Наши частные коллеги не предоставляют информацию о своем эксплуатационном штате, а без этого получить точные результаты невозможно. Согласитесь, это неправильно — общую приведенную работу всех перевозчиков делить на эксплуатационный штат только одного перевозчика.

И у нас в концерне с некоторых пор тоже стыдливо перестали указывать количество работников, непосредственно занятых обеспечением перевозок. Теперь в нашей статистике указывают более широкое понятие – количество работников, занятых в основной деятельности. И здесь можно учитывать уже всех, от самого высокого начальства до последней уборщицы. Поэтому я и говорю об оценке, а не о точных цифрах. Для расчетов я использовал статистическую отчетность LDz, а также открытую информацию перевозчиков (Pasažieru vilciens), а где ее не было, заменял своей оценкой количества работников.

И вот что получилось.

рис.1:


Комментарий: за последние 15 лет количество работающих в ж/д отрасли людей сократилось почти на 5 тысяч человек. А конкретно в концерне LDz число занятых в основной деятельности уменьшилось на 6207 человек.


рис.2



Комментарий: вот тут все четко. Наш ВЦ трудится день и ночь, подсчитывая всё и вся и выдавая тонны бумажных отчетов. Вот только найти в этом ворохе бумаг нужные тебе данные и правильно их проанализировать – это адский труд. Есть здесь еще один нюанс, на котором я остановлюсь чуть позже.


Ну и далее собственно результат всех расчетов:

рис.3



Комментарий: вывод можно сделать только один — производительность труда железнодорожников растет. В статистической отчетности, предоставленной дорогой в Международный союз железных дорог (UIC), за 2001 год указана производительность труда 980 тысяч приведенных тонно-километров на одного работающего, а за 2002 год – 1072,5 тыс. приведенных тонно-километров на одного работающего.

В 1975 году, то есть 38 лет назад, производительность труда (тысяч приведенных ткм/чел.) на Прибалтийской ж/д составляла 911,6, на Белорусской ж/д — 1030,9, на Московской ж/д — 1272,5, на Октябрьской ж/д — 1335,7 и на всей сети — 1714,8 (Экономический справочник железнодорожника, часть 2. Москва, «Транспорт», 1978 г.). Получается, что только в 2001 году железнодорожная отрасль Латвии достигла уровня производительности труда Прибалтийской железной дороги.

А вот теперь про тот самый нюанс. На Прибалтийской ж/д была принята практика (и она действует до сих пор!) определения приведенной работы один к одному, то есть 1 тонно-километр грузовой работы складывался с 1 пассажиро-километром без всякого переводного коэффициента. Литве и Эстонии по наследству досталась такая же практика.

В прошлом такое прямое суммирование тонно-километровой работы и пассажиро-километров без использования переводного коэффициента допускалось из-за паритета себестоимости перевозок. То есть предполагалось, что себестоимость грузовых перевозок равнялась себестоимости пассажирских перевозок. Теперь же ситуация коренным образом изменилась, и себестоимость пассажирских перевозок выше, чем себестоимость грузовых перевозок. Более того, себестоимость грузовых перевозок разных перевозчиков тоже различается. Вот лично у меня есть очень большие сомнения в том, что себестоимость перевозок у LDz Cargo меньше, чем у его конкурентов, скорее даже наоборот, выше. Чтобы в этом убедиться, достаточно просто оценить величину накладных расходов при помощи телефонного справочника.

В ОАО РЖД для расчета производительности труда используют удвоенный пассажирооборот. И этому есть четкое обоснование. В ответе, предоставленном правительством Российской Федерации Комитету по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии (доступен в интернете) приведены следующие данные за 2005 год: себестоимость грузовых перевозок – 0,01$/1 т.км; себестоимость пассажирских перевозок – 0,02$/1 пассажиро-км.

В той неопубликованной статье я наивно предположил, что руководство нашего министерства и руководство нашего профсоюза заинтересованы в том, чтобы знать точную картину происходящего в отрасли. И поэтому я предложил создать общественный совет экономистов всех перевозчиков, чтобы можно было договориться и законодательно утвердить состав и объем общеотраслевой экономической статистики и порядок ее предоставления всеми участниками рынка. И самое главное, я предложил изменить формулу расчета приведенной продукции при определении производительности труда в отрасли. А именно: и суммирование тонно-километровой работы грузовых перевозчиков, и перевод пассажиро-километров разных перевозчиков в приведенную работу производить с использованием переводных коэффициентов, рассчитанных на основании себестоимости конкретного вида перевозок каждого перевозчика.

Наверняка именно здесь я и влез со своими «дурацкими предложениями» туда, куда не следовало, и мне быстро указали мое место. Ну да бог им судья. Хотя если бы предложение прошло, то цифры нашей производительности труда были бы гораздо выше.


Идем дальше. Чтобы понять и оценить, как ты работаешь, всегда полезно сравнить себя с кем-то еще, кто работает в той же области. Все железные дороги бывшего Союза ныне входят в «Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества». Это такая отраслевая организация, призванная регулировать все вопросы организации движения грузовых и пассажирских поездов на территории колеи 1520 мм, а также согласования технической и нормативной документации. Каждая дорога ежегодно посылает в центральный совет этой организации свои отчеты, а совет затем издает статистический сборник. Конечно, качество этой информации остается на совести каждой конкретной дороги.

Основываясь на этой статистике, можно выполнить точно такие же расчеты производительности труда для каждой дороги. Для сравнения я выбрал наших соседей и РФ.

Вот результат:

рис.4


Комментарий: вот про эстонцев могу сразу сказать – не верю! Есть ложь, а есть статистика. Так вот это — чистой воды статистика. Мухлюют господа эстонцы с численностью работников, то есть приведенную работу берут в целом по дороге, а численность персонала показывают только по инфраструктуре!

Данным по Литовской ж/д доверяю гораздо больше. Они все-таки молодцы. И парк грузовых локомотивов поменяли, и электрички двухэтажные у них будут, и частных перевозчиков у них нет. В общем, работают они лучше нас.

С Россией все понятно, там учет и контроль отлажен еще с прежних времен, специалистов достаточно. РЖД (1) – это производительность труда всех работников, занятых в основной деятельности. А РЖД (2) – это производительность труда работников эксплуатационного штата, то есть так, как должно быть по всем правилам железнодорожной статистики. В 2012 году у них эксплуатационный штат составлял 85% от всех работников, занятых в основной деятельности.

LDz (1) — это производительность труда всех работников, занятых в основной деятельности ж/д отрасли Латвии, с учетом всех перевозчиков. А LDz (2) – это повторение эстонского примера, но в наших условиях. Это работа всех перевозчиков, поделенная на численность только работников LDz. Учитывая наши размеры, даже такой фокус не очень-то помогает улучшить наши показатели. Жаль, а так хотелось…

Но на этом я решил не останавливаться. Мне стало интересно узнать, а как мы выглядим на фоне ведущих железнодорожных держав мира, а это — РФ, США, Канада, Китай и Япония. Доля этих стран в мировом грузообороте приближается к 80%, а пассажирооборот превышает 60%.

В журнале «Железные дороги мира» (2013, №4) был опубликован сокращенный перевод одного исследования, выполненного по заказу железных дорог Германии (DB) одной консалтинговой компанией. Само исследование было посвящено опыту вертикально-интегрированных железных дорог. А это как раз о нас.

Вот это сравнение:

Таблица 1. Производительность труда, млн. приведенных ткм/чел.



Эстонцев я из сравнения убрал из-за полного недоверия к их данным, а Японию не показываю потому, что у них очень развито пассажирское движение, а грузовое – не очень. И производительность для них была указана только в пассажиро-км.

Посмотрел это сравнение — и сам удивился! Оказывается, если не сравнивать себя с США и Канадой, то на фоне остальных мы выглядим очень даже неплохо. Да и с производительностью труда на железных дорогах США и Канады не все так однозначно. Но об этом чуть позже.

В этот же исследовании был приведен еще один интересный показатель производительности труда, выражаемый соотношением тонно-километровой работы к поездо-километрам. Специалисты журнала перевели этот показатель как эффективность использования энергии и поездной работы.

Таблица 2. Эффективность использования энергии и поездной работы (ткм/поездо-км)



Вот по этому показателю наше отставание от США и Канады уже не кажется таким устрашающим.

Недавно, просматривая информацию нашего центра документации, я наткнулся на очень интересное исследование, но уже выполненное российскими учеными. Название исследования: «Влияние условий функционирования ж/д сети на выбор модели структурной организации отрасли». В этом обширном исследовании я обнаружил весьма любопытную таблицу сравнения различных показателей деятельности разных железных дорог мира.

Вот эта таблица — вместе с данными по Латвии:

Таблица 3. Влияние условий функционирования ж/д сети на выбор модели структурной организации отрасли



Примечания и комментарии к таблице №3:

Судя по показателю грузонапряженность на сети, данные по РФ приведены за 2007 год, а в 2012 году грузонапряженность на сети ж/д России составила 26,07 млн ткм/ на 1 км ж/д сети.

Средний вес нетто грузового поезда, включая порожние грузовые поезда, равен — грузооборот (нетто) / поездо-км (включая порожние) грузовых поездов.

Прямое сравнение производительности труда некорректно из-за того, что часть операций (необходимых для осуществления перевозок, например, ремонт ж/д пути, ремонт вагонов и локомотивов и т.п.) может быть передана на аутсорсинг (США, Канада, Австралия). А у нас и у наших коллег-соседей все эти операции выполняют работники железной дороги. И мы вообще-то и не представляем, что может быть как-то по-другому. В конечном счете именно мы отвечаем за безопасность движения. Поэтому к этим значениям производительности труда следует относиться как к информационному показателю, и только.

Производительность грузовых вагонов для Латвии указана на 1 вагон рабочего парка (грузооборот нетто / средний рабочий парк вагонов в сутки). На всех дорогах СНГ она обычно измеряется в ткм нетто среднем в сутки. Например, за 2012 г. она составила: в Латвии — 4746, в РФ — 6233, в Литве — 3800, в Эстонии — 3014.

Производительность грузовых локомотивов по Латвии указана для локомотивов LDz Cargo (грузооборот млн ткм нетто за год / среднесуточный эксплуатационный парк локомотивов в грузовом движении, без хозяйственного и маневрового движения).


В завершение хочу привести еще пару цифр, которые наверняка заинтересуют клиентов железной дороги. В бюллетене Объединенного ученого совета РЖД (бюллетень ОУС РЖД №2, 2013 г., стр. 16) приведены сравнительные данные по динамике скоростей движения грузовых поездов, вагонов и грузов по России. Вы будете смеяться, но в 1913 году скорость доставки 1 тонны груза составляла 3,3 км/час, а в 2012 году – 11,6! Это прогресс! И у нас на дороге скорость доставки груза до конечного потребителя ничуть не лучше.

Из всего вышеприведенного можно сделать самые разнообразные (и даже очень смелые) выводы. Например, такой вывод: все меньшее количество железнодорожников содержит все большее количество разных «манагеров». Или такой: бюрократы из ЕС понятия не имеют о том, как работает ж/д отрасль, и их советы по реформированию ж/д отрасли Латвии нам не годятся. Сам я уже столько раз обжигался со своими выводами и о реструктуризации дороги, и о себестоимости перевозок, и об электрификации дороги. Пусть каждый делает выводы сам.

Но один вывод я все-таки сделаю. Вот если не брать в расчет пассажирские перевозки, то по сумме всех показателей мы — самые крутые среди всех железных дорог ЕС и Северных стран! У нас самая высокая грузонапряженность на сети, даже больше, чем в США и Канаде. Мы возим самые тяжелые поезда, и в них больше вагонов. У нас самая высокая производительность грузовых локомотивов и вагонов. Такими результатами труда можно гордиться!

С праздником вас, уважаемые коллеги! Новых трудовых успехов и всех благ!