С первого взгляда на карту становится понятно, что основной статьей дохода автономной Латгалии должен быть транзит. Регион находится на границе трех государств, являясь помимо всего прочего границей Евросоюза. Через него проходят важнейшие трансграничные пути транзита – железные и автомобильные дороги, газо- и продуктопровод, ЛЭП.

Сейчас все доходы этого крупнейшего в Прибалтике транзитного узла собираются в Риге, поскольку эксплуатантами являются зарегистрированные здесь предприятия. Но будет логичным, если после образования автономии ее правительство получит право распоряжаться этими транзитными путями – непосредственно или путем создания специализированных организаций. На доходы от работы этих путей Латгалия должна будет содержать и развивать их, и желательно, чтобы еще что-то оставалось. Поиску этого «чего-то» и посвящена моя статья.

Из доступной в интернете статистической информации наиболее полной и пригодной для обработки можно считать железнодорожную отчетность – ею и займемся. Самые свежие отчеты на сайте LDz только за 2010 год, поэтому давайте представим себе, что Латгальская автономия уже тогда существовала и распоряжалась своим отрезком рельсового пути посредством созданного предприятия.

Условно назовем его «Автономное Государственное акционерное общество Латгальская железная дорога», сокращенно AVAS LgDz. При этом объем перевозок, расценки и расходы остаются прежними – и это принципиально, так как образование нового звена в логистической цепочке не должно увеличивать расходы клиентов на перевозку грузов. В противном случае грузы будут искать какие-нибудь другие пути, подешевле – ничего личного, джаст бузинесс.





Для простоты расчетов примем, что в состав Латгальских железных дорог войдет Крустпилс. В этом случае длина главного пути LgDz составит 446 км (ветка Карсава–Курцумс — 168 км, Зилупе–Крустпилс — 154 км, Эглайне–Индра — 124 км). Поскольку общая эксплуатационная длина главного пути LDz сейчас составляет 2201 км, легко подсчитать, что доля LgDz составляет 20,26%.

Сначала посчитаем доходы, а для этого разберемся с грузопотоками. Всего в 2010 году LDz перевезла 49,1 млн. тонн груза, из них 1,26 млн. – внутреннего сообщения. На международное сообщение пришлось 47,9 млн. тонн, из них экспортных перевозок – 1,7 млн., импортных – 3,4 млн. и транзитных – 42,78 млн. тонн, в том числе 39 млн. тонн прошло через порты.

Из Литвы поступило 609 тыс. тонн, и в Эстонию ушло 615 тыс. тонн транзитных грузов. Кроме того, в Эстонию ушло 868 тыс. тонн экспортных грузов. Будем считать, что эти грузы прошли мимо LgDz. А так же пренебрежем всеми внутренними перевозками – хотя куда еще возить грузы вагонами внутри Латвии, если не в Латгалию. Таким образом мы выяснили, что по железным дорогам автономии в 2010 году простучало не менее 46,36 млн. тонн груза.

Чтобы прокатить одну тонну груза от восточной границы (Карсава, Зилупе, Индра) до любой из рижских припортовых станций, LDz желает получить 4,85 евро; до портов Вентспилса или Лиепаи – 7,35 евро. Крустпилс находится почти ровно на полпути между восточной границей и Ригой и примерно на трети пути от границы до курземских портов. В любом случае получается, что за проезд от восточной границы до Крустпилса автономной железке полагается 2,45 евро. А это значит, что за весь объем перевезенного через Латгалию транзита LgDz должна была бы получить в 2010 году – та-да-даам! – 113,58 миллиона евро (или 79,83 млн. латов).

Теперь прикинем, чего это стоило. В 2010 году LDz задекларировал расходы: затраты на производство проданной продукции — 122 616 962 лата; административные — 14 512 065 латов; процентные платежи и т.п. расходы — 1 473 274 лата и прочие расходы на хозяйственную деятельность – аж 17 044 837 латов, итого — 155 647 138 латов. В этом случае 20,26% расходов, приходящихся на долю LgDz, будут стоить 31 534 110 латов. А это значит, что прибыль до уплаты налогов у LgDz в 2010 году составила бы – тара-рара-рам!! – 48,4 миллиона латов!!! А это тютелька в тютельку бюджет Даугавпилса, крупнейшего города Латгалии.

Возникает законный вопрос: как же так, у полноразмерного LDz прибыль до уплаты налогов чуть больше 1,2 млн. латов, а у латгальской части этого же LDz — аж 48,4 миллиона? Но если подумать, то таки да, латгальская часть LDz есть самая прибыльная часть. По дорогам протяженностью всего 446 км за год прокатывается почти такой же грузооборот, как и по оставшимся 1755 км – 46,36 млн. тонн против 49,1 млн. тонн. Ну а вопрос о том, как будет жить LDz после вычленения AVAS LgDz, в этой статье не рассматривается вовсе.


П.С. В произведенных выше расчетах есть масса недостатков. Так, для упрощения был принят ряд допущений, как увеличивающих, так и уменьшающих прибыль предполагаемого AVAS LgDz. Например, расходы LgDz были некорректно посчитаны «по среднему» из расчета на километр главного пути – хотя логично, что там, где идет более интенсивная работа, расходы на зарплату, материалы и восстановление инфраструктуры будут больше. Крустпилс был включен в Латгалию, хотя на это есть разные мнения. Правда, это не сильно повлияет на результат: да, с одной стороны, на пару десятков километров сократится тарифное расстояние AVAS LgDz, зато с другой стороны, не надо будет содержать такой крупный узел – примерно то на то и выйдет. Кроме того, крустпилчане вполне могут и захотеть в Латгалию, когда прочтут эту статью.

Не все мне понятно и с тарифами. На перевозку в цистернах есть два тарифа, видимо, исходя из характера груза. Для наших расчетов был взят стандартный, хотя есть и более высокий, а это важно — около 40% грузооборота (18,5 млн. тонн) перевозится в цистернах. Все остальные грузы посчитаны как перевозимые в стандартных вагонах, хотя есть тариф для контейнерных перевозок – но отдельной статистики никак не найти. Сейчас LDz за провоз 20-футового контейнера от восточной границы до Рижского порта желает получить 121 евро, из котороых на долю AVAS LgDz приходилось бы 60,5 евро. Перевозки автомобилей, прогон порожняка, а также другие дополнительные услуги проигнорированы вовсе.

Кроме того, в расчетах не учтены увеличивающие «коэффициенты индексации» в размере 1,375 для вагонов железных дорог и 1,335 для приватных вагонов, арендованных вагонов, приватных и арендованных вагонов дизель-электростанций, рефрижераторных вагонов, пассажирских вагонов и подвижного состава на своих осях. Я не очень понял, что это такое и как применять, так что это увеличение доходов более чем на 30% припрятал – на случай, если в моих расчетах найдут какие-нибудь ошибки.

Вообще я был бы рад, если профессионалы в этой сфере проверят мои расчеты или сделают свои, в том числе прикинут эффективность или неэффективность автономной Латгалии в области автотранспорта, трубопроводов и транзита электроэнергии.

Источники информации:
Тарифы на транзитные перевозки VAS LDz
Финансовый отчет VAS LDz
Показатели работы VAS LDz