---

С подачи прессы в обществе снова всплыл вопрос о спорном проекте. На данный момент прогресса в деле пуска пассажирского поезда на Болдераю нет. Рабочая группа «Пассажирского поезда», департамента сообщения и «Ригас сатиксме» вопрос рассматривала. Но никаких конкретный решений не принято. И причин тому много.
 

---

Полтора миллиона в год

В межвоенное время станция Болдерая находилась сбоку от насыпи — прямо перед мостом через протоку Булльупе. После прекращения пассажирского движения в 1959 году здание станции было снесено, а товарную станию перенесли на километр южнее — подальше от жилых домов. Сейчас пути в северном направлении от нее принадлежат частным фирмам.

Организацией движения пригородных поездов в нашей стране занимаются не муниципалитеты, а Автотранспортная дирекция, которая заказывает рейсы и оплачивает как убытки перевозчика от эксплуатации, так и использование рельсов.

За каждый километр пробега пассажирского состава надо уплатить за инфраструктуру 6,10 евро плюс 21% НДС. Итого — 7,38 евро.

За каждый рейс Рига — Болдерая — Рига поезд за рельсы должен будет уплатить 251 евро. Один рейс в день ежедневно — 91 тысяча в год, два рейса в день — 182 тысячи, четыре рейса в день — 365 тысяч. Если ездить каждые полчаса с 6 утра до 22 вечера, то в год это — 1,56 миллиона евро. И это без стоимости самого поезда, топлива, зарплат машинистов и кондукторов — а только за рельсы.

На данный момент пассажирское движение, не считая отсутствия посадочных платформ, будок ожидания и туалетов, может осуществляться лишь до станции Болдерая II.





Где взять инфраструктуру

Лишних поездов нет, а один новый стоит порядка 6 миллионов евро. Если движение все же начнется, то это приведет к более частому закрытию железнодорожных переездов на ул. Лиепаяс, ул. Слокас, ул. Буллю. Никакой инфраструктуры, даже перронов, на бывших станциях Александергальт, Дзегужкалнс, Лачупе не сохранилось. Никакого общественного транспорта к ним тоже нет. О наличии когда-то станции Дзегужкалнс напоминает лишь сохранившееся пролегающей в дебрях Дзирциемса название улицы Mazā Stacijas (Малая Станционная).

С точки зрения логистики для городского движения требуются устройство новых остановочных пунктов Гертрудинская ул., Деглавский мост, Озолайне, перенос станции Саркандаугава к железнодорожному переезду, строительство станции Алдарис, устройство остановок Джута, Альфа, Букулты, перенос станции Яняварты под Славянский мост. На задвинских ветках — устройство остановок Мукусала (у библиотеки), Альтона (у ул. Марупес), Страдыни (у ул. Лиепаяс) и Бебербеки. Тогда получается электричка как трамвай — остановка у каждого столба. Но речь же о городском транспорте.

Приэтом опять все упирается в другую инфраструктуру. Ни на Деглавском мосту, ни на Славянском нет места для остановок общественного транспорта, а также лестниц и подъемников. А сеть общественного транспорта именно поэтому и называется «сетью», что обеспечивает удобные пересадки.

Из Болдераи в центр третий автобус ходит каждые пять минут в час пик. Помимо «тройки» в центр ходят еще 30-й автобус, 246-е и 346-е маршрутные такси. Поезд, будь он, вряд ли ходил бы чаще, чем раз в час. От нынешней станции Болдерая до Привокзальной площади автобус по расписанию должен проезжать за 31 минуту. Поезд, пока ходил, преодолевал это расстояние в среднем за 29 минут. Но так как часть пассажиров в данном случае пересели бы на поезд, то автобус пришлось бы пускать реже. Это вряд ли понравилось бы жителям Усть-Двинска и Ильгюциемса, которые тоже пользуются третьим автобусом.





Перспектива есть, но…

Пресс-секретарь «Пассажирского поезда» Эгон Алерс пояснил газете «Сегодня», что предприятие маршрут поезда на Болдераю видит как перспективный. Однако все зависит от инфраструктуры — станций, перронов, а это уже не в ведении перевозчика. Равно как в решении вопроса о финансировании этих рейсов. «Перспективу мы видим. Но до реализации подобной идеи еще очень далеко», — сказал Алерс.

Идея вовлечь железную дорогу в сеть городских перевозок не нова. Ей уже больше 40 лет. Впервые ее высказала доктор наук Элеонора Шабарова. Но тогда победила идея метро, которое в конечном счете так и не построили. В генеральном плане развития Риги железная дорога отмечена и как вид внутригородских перевозок. Но межведомственные неувязки и попытки несвойственные функции и ответственность взвалить на плечи смежников пока ни к чему хорошему не привели.

А попутно еще регулярно звучат предложения энтузиастов-любителей: «А давайте по болдерайской ветке трамвай пустим! Так давно уже делают в Германии», даже не вдаваясь в детали, как это юридически и технически можно осуществить и сколько это стоит. Определенно в наш век научно-технического прогресса за деньги можно обеспечить практически все, кроме бессмертия. Но тогда надо сначала разобраться с целесообразностью.

Новый сейм и созданное им правительство вполне могли бы вопрос поезда на Болдераю внести в новую правительственную декларацию, выделить соответствующее финансирование, назначить ответственных за выполнение и оговорить сроки.