Первый раздел доклада


Раздел 2. РОССИЙСКИЙ ТРАНЗИТ НА БАЛТИКЕ В СИСТЕМЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ И ПОЛИТИЧЕСКИХ СВЯЗЕЙ В РЕГИОНЕ

2.1. Транзитно-транспортная политика в регионе: от вынужденного единства к реальной конкуренции

Для экономиста транзит — процесс перемещения товаров или услуг от производителя к потребителям через территорию третьих стран. Транзитный потенциал страны – совокупность внешних и внутренних факторов, определяющих возможности страны по обслуживанию международных транзитных грузовых и пассажирских транспортных потоков, следующих по ее территории без применения к объектам транспортировки мер государственной экономической политики (1).

Для политика транзит предполагает сложную систему взаимозависимостей в треугольнике: производители, потребители, транзитные страны. В том случае, когда климат доверия между производителями и потребителями отсутствует, транзитные страны приобретают несвойственные им функции суперарбитра в дискуссиях более крупных и влиятельных государств. Бывает и иначе: производители и потребители договорились по всем параметрам, но транзитные страны, используя свое положение, «выжимают» политические дивиденды в дополнение к обязательным платежам.

Опыт Роттердама показывает: использование мощного универсального порта с выверенной столетиями логистикой может быть более выгодным, чем развитие собственной инфраструктуры. Эта модель работает, если транзит — технический инструмент обеспечения внешней торговли. Если же транзит политизируется посредником, то под угрозу ставятся ключевые интересы государства и общества. Тогда возникает политическая и экономическая необходимость свертывания транзита.

Появление балтийского направления в экспорте советских грузов и энергоносителей относится к концу 50 х годов ХХ в., когда в условиях некоторого ослабления блокового противостояния начались поставки нефти в порты Швеции и Финляндии. Эти поставки были маломасштабными, затрагивали лишь восточную Балтику. Строительство порта Вентспилс в 1961 г. означало начало нового этапа в развитии советского транзита энергоносителей на Балтике.

Строительство таллинского порта, законченного незадолго до распада СССР, реконструкция рижского и клайпедского порта были экономически и географически оправданны. Развитие ленинградского порта приоритетом не являлось, т.к. для экспортных операций он действительно был менее удобен. Следует также отметить, что до распада СЭВ и СССР очевидный приоритет принадлежал сухопутным маршрутам транспортировки углеводородов и сыпучих грузов.

В результате в 1990-е годы ХХ в. Россия не располагала достаточными транзитными маршрутами. Действовавшие направления экспорта нефти — континентальное (центральноевропейское направление, нефтепровод «Дружба»), балтийское — трубопровод в Вентспилс и каспийско-черноморское (система нефтепроводов к портовым терминалам Черного моря) — оказались связаны с серьезными ограничениями в развитии и использовании. Развитие каспийско-черноморского направления было (и остается поныне) связано с проблемой ограниченной пропускной способности пролива Босфор, развитие балтийского — с состоянием межгосударственных отношений России и Латвии, Эстонии, проблемами прохождения датских проливов.

После потери контроля над транспортной системой стран Балтии Россия стала наращивать мощности собственных балтийских портов. В 1990-е годы не подтвердились надежды ряда российских политиков на то, что Россия сможет получить лояльный по отношению к себе «балтийский коридор», наличие которого существенно облегчит нашей стране интеграцию с Европой. Впрочем, и те политики прибалтийских стран, которые считали, что транзит должен быть важным элементом национальных экономик Эстонии, Латвии и Литвы, постепенно оттеснялись на периферию общественной жизни. Представления о том, что общей предпосылкой благоприятного развития в зоне Балтийского моря является сохранение свободного многополюсного рынка без каких-либо разграничений между Востоком и Западом, до настоящего времени приравниваются в странах Прибалтики чуть ли не к измене родине.

В 1993 г. было принято решение о строительстве в Ленинградской области трех новых портовых комплексов, которые могли бы заменить порты Балтии. Однако финансовые возможности найдены не были. Пресс-служба Президента России Б.Ельцина в 1997 г. опубликовала основные положения балтийской политики России; в сообщении указывалось: «Возможности транзита и реэкспорта российских товаров, прежде всего, энергоносителей и цветных металлов, зачастую используются в странах Балтии в ущерб России. Налицо необходимость усиления государственного регулирования и таможенного контроля, а также разумной диверсификации каналов транзита российских грузов» (2).

Интересно, что в 1997 г. позиция России практически не была услышана. Сохранялась уверенность в том, что транзитная олигополия балтийских портов сохранится всегда. Однако в 2000 г. началось строительство нового нефтеналивного порта Приморск, призванного взять на себя функции латвийского Вентспилса. Первая очередь была сдана в декабре 2001 г., вторая и третья – в 2004 и 2006 гг. Другими портами стали новая Усть-Луга и качественно перестроенный Высоцк (3).

Новая география России потребовала и реконструкции сети нефтепроводов. Решение о создании нефтепроводной системы «Дружба», которая должна была обеспечить поставку советской нефти в Польшу, Чехословакию, Венгрию и ГДР, было принято в рамках СЭВ в 1959 г. Общая протяженность трубопроводной системы, которая начиналась в Куйбышеве (Самара), должна была составить более 6 тыс. км. Кроме прокладки нефтепровода в братские социалистические страны строилось ответвление из Брянской области (Унеча) в латвийский порт Вентспилс, где был создан экспортный нефтяной терминал.

Оказавшись отрезанной от основных экспортных терминалов, Россия естественно предприняла шаги для корректировки сложившейся ситуации. Строительство Балтийской трубопроводной системы (БТС) было официально принято указом Президента РФ Б. Ельцина №554 от 6 июня 1997 года «Об обеспечении транзита грузов через прибрежные территории Финского залива». Основное назначение БТС — экспорт нефти в страны Европы, а также транзит нефти из стран СНГ, преимущественно Казахстана, через новый терминал в Финском заливе. Через эту систему нефть Урала и Сибири более коротким и дешевым путем может поступать на терминалы российского Приморска на Балтийском море (Ленинградская область), а не в порты Латвии и Литвы. БТС-1 была бы в состоянии вывести «из игры» Вентспилс, если бы не общий рост нефтеэкспорта России.

Опыт БТС-1 был признан удачным, и 26 ноября 2008 года Председателем Правительства РФ В.Путиным было подписано распоряжение №1754-р о проектировании и строительстве БТС–2 по маршруту г. Унеча (Брянская область) — г. Усть-Луга (Ленинградская область). Пропускная способность была запланирована в объеме до 50 млн. тонн нефти в год, в марте 2012 г. состоялась церемония запуска  в тестовую эксплуатацию нефтеналивного терминала в порту «Усть-Луга» — конечной точки нефтепровода БТС-2. Транспортировка нефти по системе БТС-1 и БТС-2 позволяет сократить использование услуг транзитных государств.

Тенденция к замещению транзита стала настолько очевидной, что в июне 2008 года на заседании Морской коллегии Российской Федерации заместитель председателя Правительства РФ Сергей Иванов заявил, что к 2015 году Россия прекратит экспорт любых грузов через порты Прибалтики, поскольку «у нас будет достаточно своих пропускных способностей». Экспортные мощности выросли на порядок. Однако наши соседи не лишились транзита. Это произошло потому, что вырос его общий объем. Но доля портов сопредельных стран в объеме перевалки российских внешнеторговых грузов в регионе неуклонно сокращается. В 1992 г. она составляла почти 90%, сейчас менее 20%.

Один из важных вопросов в контексте данного доклада — оценка роли транзита в экономике стран Прибалтики; без этого трудно понять иррациональность политики этих стран по отношению к России. Демонстративное недружелюбие в отношении соседа, с которым нет ничего общего и нет никаких экономических связей, можно понять, хотя трудно одобрить. Однако когда экономическая зависимость сочетается с демонстрацией политического пренебрежения, это, по меньшей мере, вызывает вопросы.

Транзитные поставки связывают экономики балтийских стран с экономикой России таким образом, что относящиеся к ним вопросы легко могут быть транслированы в политическую сферу. И наоборот, политические соображения нередко оказывают влияние на решения об инвестициях в инфраструктуру транзитного транспорта и о переориентации транзитных поставок с одного транспортного коридора на другой (4).

Доходы от транзита были особо значимы для небольших экономик балтийских стран в 90-е годы. Академик Эстонской Академии Наук М.Л. Бронштейн писал: «По моим данным, транзит, будучи самой динамично развивающейся областью экономики, в 90-х годах формировал 10-12% внутреннего валового продукта Эстонии. А если рассматривать сопряженные сферы — например, финансовые и логистические услуги, — то эта цифра значительно возрастет. О значении транзита всегда шли споры. Но неоспоримо, что в конце 90-х и в начале 2000-х годов доля этой области экономики вместе со связанными видами деятельности действительно доходила до 20% ВВП» (5).

Академик писал о том, как и когда была «заложена бомба» под российский транзит: «После завершения моего депутатства, вплоть до 1995 года я являлся консультантом нашего посольства в Москве, участвовал в подготовке и подписании первых экономических соглашений между двумя государствами, крайне выгодных для обеих сторон. Для Эстонии беспошлинный выход на российский рынок — выигрыш около 500 млн долларов в год. Для России — беспошлинный и безналоговый транзит через эстонские порты. Несколько миллиардов экономили на инвестициях и текущих затратах. Но политика здравого смысла неприемлема для тех, кто сделал карьеру на национальной конфронтации».

По мнению эстонского бизнесмена В. Волохонского, владельца компании AS BCT, «недоумение и разочарование вызывает тот факт, что в Эстонии со стороны правительства …. открытым текстом декларируется ненужность и неважность целой транзитной отрасли, вплоть до полного отсутствия таковой, хотя история развития транзитной торговли в нашей стране на протяжении многих веков подтверждает совершенно обратное».

Чаще всего цитируются оценки, в соответствии с которыми в 1998–1999 гг. на транзит приходилось около 14% ВВП Эстонии, 18–20% ВВП Латвии и примерно 10% ВВП Литвы. Как правило, эти показатели рассчитываются на основе данных о доле транспортного сектора в ВВП соответствующих стран, которые корректируются с учетом информации о том, что примерно 60–90% транспортных услуг стран Балтии во второй половине 1990 гг. приходилось на обслуживание транзитных поставок (6).

В настоящее время относительно роли транзита в экономике стран Прибалтики господствует следующая точка зрения: «В годы независимости обслуживание растущих транзитных грузопотоков превратилось в одну из ведущих отраслей экономики стран Балтии, доля которой в ВВП достигла 15%, вместе со смежными отраслями – даже 20 %, а по некоторым оценкам и до 30 % ВВП» (7). В дискуссиях о роли транзита в экономике стран Прибалтики наши оппоненты часто указывают на то, что порты работают и на внутренний рынок. Это справедливо, но, к примеру, в Латвии «транзит составляет 90% от общего объема грузов, обработанных в портах» (8).

За 2012 год через порты Балтийского моря значительно возрос объем грузооборота. Лидирует нефтеналивная продукция: через Приморск, Усть-Лугу, Высоцк и Санкт-Петербург объем перевалки вырос на 17,2%, до 126 миллионов тонн. Тогда как в 2012 г. объем грузов, обработанных в Клайпедском государственном морском порту, составил 35,2 млн. тонн или на 3,7% меньше, а в терминале Бутинге – 8,5 млн. тонн или на 4,6% меньше, чем в 2011 году. Грузооборот портов Латвии в 2012 году увеличился на 9,3% по сравнению с 2011-м – до 75,19 млн тонн. В 2012 году по объему переваленных грузов лидировал Рижский порт, который обработал 36,05 млн тонн (+5,9% к уровню 2011 года). Грузооборот Таллинского порта в 2012 году сократился на 19,2 % по сравнению с показателем 2011 года и составил 29,476 млн тонн.

Тенденция не изменилась и в 2013 году: большую часть прироста объема грузоперевалки (95%) получили порты Ленобласти. Развитие российских экспортных мощностей привело к росту конкуренции между странами Прибалтики. В этих условиях возрастает значение политической составляющей транзитного бизнеса. Райво Варе, экс-министр транспорта Эстонии, ведущий эксперт в области транзита писал еще в 2010 году, отмечая роль политики в транзитном бизнесе: «…страны, представляющие транспортные коридоры, вели себя в последние три года по-разному:

— Финляндия – ключевое слово «прагматическое сотрудничество. Сотрудничаем, тогда и зарабатываем».

— Эстония: «Транзит нам не нужен».

— Латвия и Литва: «Если транзит Эстонии не нужен, тогда отдайте его нам».

Оценивая роль политики в обеспечении столь высокодоходного бизнеса, депутат эстонского парламента М. Стальнухин весьма эмоционально, но справедливо оценил роль внешней политики своего государства в «помощи» транзитному бизнесу: «В течение января и февраля этого года (2013) порт Усть-Луга увеличил свой оборот тоннажа в 1,9 раза. Это за два месяца 8,5 млн. тонн. …В порту Усть-Луга, который формально начали строить в 1992 году (Данное положение не соответствует действительности. В 1992 году даже идея порта в Усть-Луге еще не возникла. – прим. автора), за 15 лет почти ничего не было сделано, что основные строительные работы начались в 2007 году (после известных событий «бронзовой ночи» в Таллине – прим. Н.М.).

И теперь мы расплачиваемся за провокации правительства Ансипа своими потом и кровью, своими людьми. Партс (министр экономики) пишет в Россию, министру транспорта России письма, в которых он просит: дайте нам угольный транзит, чтобы хоть какой-нибудь остался. Ансип, шесть лет назад говоривший, что российский транзит Эстонии не нужен, эту инициативу одобряет. Так вот – не дадут. Иначе зачем было бы в конце прошлого года в той самой Усть-Луге открывать третий угольный терминал».

Рассматривая вопрос о перспективах российского транзита на Балтике, следует учитывать, что условия этого транзита постоянно меняются, и не только в странах Прибалтики. Речь идет о последствиях вступления России в ВТО в сочетании со спецификой российского законодательства. Здесь есть несколько проблем.

Первая проблема — неравные условия по доставке экспортных грузов в порты России и страны Прибалтики. Согласно Налоговому кодексу РФ (ст. 151 – «Особенности налогообложения при перемещении товаров через таможенную границу Российской Федерации»), НДС экспортера возмещается после пересечения таможенной границы России. При транзите через порты Прибалтики это происходит в процессе железнодорожной перевозки, а в случае с российскими портами – лишь после отгрузки груза на судно, что в некоторых случаях может произойти через несколько месяцев после отправки с завода-изготовителя. Все это отрицательно сказывается на транзите через Калининградский порт. ОАО РЖД ввело понижающие коэффициенты для Калининграда. Тем не менее, это частичное решение проблемы. Необходима специальная государственная программа, обеспечивающая оптимальные условия для транспортировки всех нетрубопроводных грузов для оптимизации логистики, финансовых схем и обеспечения работой собственных портов.

При этом мы должны учитывать нормы ВТО и предупреждение экспертов стран Прибалтики, указывавших на то, что России придется уравнять железнодорожные сборы для своих и балтийских портов. Такая задача действительно возникла, однако никакие нормы ВТО не заставляют торговать именно с тем или иным партнером. ВТО — это торговые регламенты, а не регламенты по выбору торгового партнера. Если Россия захочет торговать через Рижский порт, а не Таллинский, никто ей это запретить не может.


2.2. Rail Baltica: политические амбиции вопреки экономическим реальностям (9)

Вопрос об альтернативности в энергетической сфере более сложен, чем попытки избежать зависимости от России и Беларуси в области транзита и железнодорожного транспорта. Здесь существующие проекты вступают в такое противоречие со здравым смыслом, что аргументы, хоть как-то подходящие для их обоснования, приходится чуть ли не изобретать. Относится это и к проекту Rail Baltiсa.

Впервые идея проекта была озвучена в 1994 г. Линия Rail Baltica должна была соединить колеей 1435 мм страны Балтии и Польшу (а потенциально может быть продлена до Венеции). Предполагается, что скорость движения поездов на дороге будет достигать 250 км/ч. Все три страны Балтии и Польша объявили проект одним из своих приоритетов в области развития транспортной инфраструктуры. На Литву возложено строительство 357 км линии от границы с Польшей до границы с Латвией, на Эстонию – 229 км. На Латвию приходится 235 км. В 2010 г. Комитет по транспорту и туризму Европарламента обсудил доклад компании Pricewaterhouse Coopers, согласно которому расходы на реализацию проекта Rail Baltica должны возрасти до 4,337 млрд евро.

Рассматривая вопрос о масштабе проекта Rail Baltica и о количестве миллиардов евро, необходимых для него, важно учитывать некоторые статистические данные. К примеру, чистая прибыль «Эстонской железной дороги» (Eesti Raudtee) сократилась на 14% в 2012 году и составила всего 16 миллионов евро. В приведение высоты железнодорожных платформ в соответствие с европейскими стандартами инвестировано 9,7 млн. евро.

Линию скоростного железнодорожного сообщения с европейской колеей Rail Baltica можно построить только в том случае, если Европейский союз обеспечит как минимум 60% объема финансирования, необходимого для реализации проекта. Такое мнение высказал экс-министр транспорта Латвии У.Аугулис. По его словам, другим условием привлечения европейского финансирования для проекта является то, что оно не будет включено в общий пакет средств, который Латвия получает из Европейского фонда выравнивания.

Реализация наиболее жизнеспособного варианта Rail Baltica обойдется Латвии в 1,27 млрд. евро, а европейская программа TEN-T, одним из проектов которой является Rail Baltica, подразумевает, что софинансирование ЕС может составить только 10-20%. «Понятно, что такой проект окупиться не может, поскольку на этом направлении нет грузов. Нужно серьезно взвесить, если ли смысл тратить 1,2 миллиарда на одну остановку для поезда в Риге». Железнодорожный скоростной транспорт очень дорог. Десятилетиями окупаются проекты железных скоростных дорог между крупнейшими европейскими столицами в треугольнике Париж-Берлин-Лондон. Зарубежные эксперты справедливо указывают на необходимость объективной финансовой экспертизы (10).

Российские специалисты считают, что для окупаемости «узкоколейки» требуется 8 пар поездов в сутки. Еще одна цифра для иллюстрации финансовой составляющей проекта: Управляющая железнодорожной инфраструктурой в Польше компания PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. получит от Евросоюза порядка 1,3 млрд злотых (311,3 млн евро) на модернизацию 70-километрового участка линии E 75. Последняя является частью проектируемой железной дороги Rail Baltica с евроколеей (11). Итак, 70 км – дотация в 300 млн евро, помимо собственных расходов Польши и при условии реконструкции, а не нового строительства.

Какие же можно сделать выводы с экономической точки зрения? Перед нами еще один проект тип «АЭС в Висагинасе». Его экономическая ущербность и политическая ангажированность предполагает, что после освоения проектных денег странам Прибалтики будет предложено подключить свои финансовые ресурсы в размере 70-80%. Стоит ли и говорить, что таких «свободных» ресурсов у прибалтов нет. А какая же судьба ждет проект дальше? Та же, что и АЭС в Висагинасе. Есть большая вероятность, что проект Rail Baltica в его первоначальном виде окажется и вовсе свернут – исходя из заявлений представителей Еврокомиссии, денег на него нет и в бюджете ЕС.


2.3. Мажейкяйский нефтеперерабатывающий завод между бизнесом и политикой

Мажейкяйский НПЗ – последний и лучший построенный в СССР. Его особенностью стало то, что он был расположен на ответвлении нефтепровода «Дружба». С другой стороны, от завода был построен нефтепровод в направлении побережья Балтийского моря. Он имеет реверсные характеристики и дает возможность осуществлять как экспортные поставки нефтепродуктов, так и получать нефть для нужд завода.

По продуктопроводу Унеча (РФ) — Полоцк-Верхнедвинск (Беларусь) — Вентспилс (Латвия) со второй половины 1970-х гг. перекачивались на экспорт через Вентспилский порт российские и белорусские нефтепродукты, т.е., осуществлялись транзитные поставки в Европу и одновременно поставлялись продукты на Мажейкяйский НПЗ. В 1998 году Мажейкяйский НПЗ был продан правительством малоизвестной американской компании Williams. Именно борьба между россиянами и американцами за НПЗ привела к конфликту между руководителями Литвы: президентом В. Адамкусом, спикером парламента В. Ландсбергисом и премьер-министром Р. Паксасом. Последний считал правильным опираться на нефть Сибири и экспортировать нефтепродукты, однако был отправлен в отставку консерваторами. И против российских инвесторов была развернута целая кампания на самом высоком политическом уровне.

Менеджеры американцев обещали при заключении контракта, что уже в 2002 г. концерн станет нефтяной компанией мирового класса. Вместо этого неуклонно росли убытки. В 2001 г. убытки завода возросли на 54,7% по сравнению с 2000 г., достигнув уровня в $69 млн. Согласно сделанному в октябре 2002 г. заявлению А. Бразаускаса, премьер-министра республики, «Литва уже одолжила Mazeikiu Nafta около 290 млн долларов, и мы испытываем большое сомнение, что эти деньги будут возвращены стране». Сомнения подтвердились. Президенту В. Адамкусу пришлось признать: «Мы постоянно ожидали, что Mazeikiu nafta все-таки выберется из убытков и начнет приносить прибыль, однако этого не случилось. Вести такой бизнес без поставщиков невозможно. Mazeikiu nafta обанкротилась, хотя официально никто этого не признал, — и Williams ушел». В 2003 г. в Литве пытались подсчитать, каков же ущерб от приватизации нефтеконцерна. Была озвучена сумма в 1,5 млрд. литов. Президент Р. Паксас назвал тогда эту сделку «вредительством национального масштаба». Дальнейшее развитие событий известно: в конце 2003 г. против Р. Паксаса была запущена процедура импичмента, и он лишился президентского кресла.

В 2006 г. антироссийская кампания в стиле «Не пустить Ивана до крана» вновь набрала в Литве обороты. Консерваторы приложили все силы, чтобы Россия не смогла приобрести Mazeikiu nafta. Как заявлял тогда один из лидеров консерваторов А. Кубилюс (впоследствии премьер-министр Литвы, автор «Стратегии сдерживания России»): «Департамент госбезопасности Литвы оценивает переход Mažeikiu nafta «Роснефти» как угрозу национальной безопасности республики». А «духовный отец» литовских консерваторов В. Ландсбергис прямо заявил тогда: «Литве в отношении и политической, и национальной безопасности нужно не допустить, чтобы Mazeikiu nafta досталась российским компаниям, то есть возрождаемой и расширяемой Российской энергетическо-политической империи». Такие оценки типичны для А. Кубилюса и его команды. Позже, в 2008 г. СМИ цитировали его заявление о том, что он был бы рад краху российского проекта «Nord Stream». А в последнее время в зоне особого внимания литовских консерваторов Балтийская АЭС, о чем будет более подробно написано далее.

В конечном счете, завод за 2,8 млрд. долл. был приобретен польской компанией «Orlen» и даже стал прибыльным, т.к. сказался общий дефицит мощностей в регионе. Но в 2006 году произошла авария на нефтепроводе, по которому доставлялась нефть из России. «Транснефть» прекратила экспортные поставки в латвийский порт Вентспилс, а также на литовский Мажейкяйский НПЗ. Экспортный терминал в Бутинге стал импортирующим. Трудно сказать, в какой степени было исчерпано терпение металла, но политическое терпение российского руководства явно закончилось.

Эксперты справедливо отмечали, что экспорт нефти с российских месторождений по российской же трубопроводной системе логичнее осуществлять на завод, полностью или частично принадлежащий российской компании. С другой стороны, ситуация, при которой покупатель завода не имеет оптимальной логистики транспортировки сырья, неизбежно приводит к росту цен на готовую продукцию.

После того как Россия прекратила транспортировку нефтепродуктов в Мажейкяй, Литва в 2007 г. пригрозила добавить свое вето к польскому вето на новые переговоры с ЕС о Договоре о партнерстве и сотрудничестве‎, однако свое решение «Транснефть» не поменяла. Сырье пришлось возить танкерами по морю.

К настоящему моменту Мажейкяйский НПЗ (с 2009 г. переименован в ORLEN Lietuva), прошедший череду ремонтов, на которые польский Orlen затратил свыше 900 млн. долл., является единственным производителем нефтепродуктов в странах Прибалтики. В 2010 г. компания Orlen, подвергнутая жесткой критике в польских СМИ за то, что в рамках этой, по сути, политически мотивированной сделки сильно переплатила за литовский нефтеперерабатывающий завод, заявила о своем намерении продать НПЗ, который не приносил владельцу ожидаемых прибылей.

Вновь обсуждалось участие российских инвесторов: речь шла о том, что поляки могут продать НПЗ компании ТНК-ВР. Однако договориться не удалось и в этот раз. В июне 2013 г. в прессе появилась информация о том, что Orlen предложил литовский НПЗ уже «Роснефти». Эти сведения были опровергнуты обеими сторонами. Последствия политически мотивированной сделки, инспирированной русофобской частью элиты Литвы, сказываются до сих пор.

Сам факт того, что литовский НПЗ может, как прежде, стать частью большого экономического пространства по производству, переработке и транспортировке нефтепродуктов, является неприемлемым для существенного сегмента политического руководства Литвы. При том, что со стороны литовского бизнеса запрос на это есть: в июле 2013 г. контролируемая концерном Achemos grupe компания погрузок нефтепродуктов Kroviniu terminalas (Клайпеда) заявила о том, что в рамках расширения своей деятельности хотела бы добиться крупных контрактов с «Роснефтью» и «Газпромом».

Станут ли политики Литвы (причем – все те же) опять пугать их тем, что сотрудничество с Россией угрожает национальной безопасности?


Ссылки:
(1) Кудряшов Н., Нечай А. Транзитный потенциал: сущность, факторы реализации, подход к оценке // Журнал международного права и международных отношений № 3 2012 с.94
(2) Межевич Н. М. Внешнеполитические аспекты национальной безопасности России и проблема российского транзита на Балтике // Вестник С. Петерб. ун та. Сер. 6. 1999. Вып. 3. С. 38.
(3) Ситуацию с транзитом на 2012 год см. далее.
(4) Лаурила Ю. Транзитная торговля между Россией и ЕС (специальный доклад) // Российско-Европейский Центр Экономической Политики. Май 2001. с.7
(5) Бронштейн М. Латыши оказались мудрее нас // Бизнес & Балтия Nr. 113 (3236) 15 июня 2007 года
(6) Лаурила Ю. Транзитная торговля между Россией и ЕС (специальный доклад) // Российско-Европейский Центр Экономической Политики Май 2001 с.8
(7) Брук Е.О. Экономические преобразования в странах Балтии периода независимости // Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук М. МГИМО. 2008. с.25.
(8) Андреев В.В. Экономическая ситуация в государствах Балтии и внешняя торговля России с этими странами М. ИПР РАН 2005 с.3
(9) Советские дороги в регионе имеют главное направление с «юго-востока на северо-запад». Проект «Rail Baltica» им перпендикулярен — и с точки зрения географии, и с точки зрения здравого смысла
(10) Rail Baltica: Dream, politics or business? Malla Paajanen, project manager Aalto University School of Business Small Business Center Tallinn, 30.11.2012
(11) Польше выделили средства на модернизацию линии до Литвы 04.04.2013