---

Председатель правления «РБ-Рейл» Байба Рубеса ушла. Написала заявление «по собственному». По имеющейся информации, Рубеса эту неожиданную отставку мотивирует «глубоко различным и несовместимым видением о дальнейшей модели управления и внедрения» проекта «Рейл-Балтика».

Впрочем, есть и другая версия: Европа может оставить панбалтийскую железную дорогу без денег, а значит, ловить там больше нечего.
 

---

 

Карьера: от Канады до Кавказа

Тут надо вспомнить, что председатель правления этой межгосударственной компании, представитель Эстонии Рийа Силлаве в феврале нынешнего года уже намекала на то, что Рубеса должна уйти, а затем совет предприятия выразил Рубесе недоверия. Скандал со временем утих, но, как видно, страсти не улеглись.

Байба Рубеса создала себе нестандартную карьеру. Она родилась в Канаде. После развала социалистической системы переехала в Латвию, возглавила латвийское отделение «Статойл. Затем занялась стратегией развития «Статойл» в Азербайджане, после чего оказалась в совете банка «Цитаделе», а в 2015 году была избрана главой «РБ-Рейл».

Срок её полномочий на этом посту истекал через месяц. И поиском преемника занималась нанятая для этих целей фирма по отбору персонала. Хотя, как-то трудно себе представить процедуру — найти главу железной дороги «по объявлению»…





Поговаривали, что на эту должность хотят найти не прибалта, а финна или поляка. Хотя подспудно понятно, что представитель Финляндии вольно или невольно, но будет поддерживать идеи эстонцев, а представитель Польши — идеи литовцев.

Ещё зимой Рубеса косвенно отметила, что каждая из трех стран-участниц создания трансбалтийской магистрали пытается лоббировать как свои интересы, так и своих предпринимателей, но при этом ни одной фамилии и не одного факта публично названо не было. Вице—президент Еврокомиссии Марош Шевчович (Словакия) сразу дал понять, что в этой конфликт прибалтийских государств вмешиваться не намерен.


Деньги под вопросом

С другой стороны, стоимость реализации проекта «Рейл-Балтика» по бумагам с изначальных 3,7 млрд. евро уже доросла до 5,8 млрд. евро. Европа грозилась оплатить 85% от стоимости создания железной дороги.

Но чем ближе начало строительства — 2020 год, тем меньше уверенности, что в самый последний момент у Европы не найдутся более насущные приоритеты — ведь каждая из 28 (или 27 без Англии) стран ЕС не упускают случая потянуть одеяло европейского софинансирования в свою сторону.

Связан ли уход Байбы Рубесы с тем, что она подозревает — денег может и не быть, сказать сложно. Бывшая глава «РБ-Рейл» лишь отметила, что бюджет Евросоюза после 2020 года на данный момент неизвестен: «Не могу сказать, что ситуация катастрофичная, но не исключена возможность, что проект не будет реализован либо реализация затянется дольше, чем 2026 год».

Кстати, и Минсообщения пока не смогло заручиться поддержкой правительства в получении государственной части финансирования проекта.





Новая метла

Пока временным исполняющим обязанности главы «РБ-Рейл» назначен финансовый директор и член правления Игнас Дегутис.
 

«Сейчас есть возможность ускорить введение проекта. Совместное предприятие проекта «Рейл-Балтика» продолжает полноценную работу и готовится начать разработку этапов стройпроекта железной дороги во всех трех странах Балтии, а также подготовку долгосрочного плана по управлению инфраструктурой, бизнесом и т.д., что определит развитие проекта и успехи в будущем», — заявил Дегутис.
 

Глобальный проект «Рейл-Балтика» достиг фазы проектирования строительства во всех трех прибалтийских государствах. А подписанный летом третий договор на софинансирование ЕС проекта обеспечивает «Рейл-Балтика» более 800 млн. евро.


Закулисье

Изначально трасса «Рейл-Балтика» должна была пройти мимо Риги. Пассажиров скоростных поездов предполагалось доставлять в Ригу на обычных электричках-челоноках из Сауриеши. Затем трассу пролонгировали так, что она должна была завершаться тупиком на Центральном вокзале, что совершенно не укладывалось в концепцию скоростного сообщения.

Наверное мы никогда не узнаем, какие подковерные силы задействовало Министерство сообщения, но вдруг трассу продлили через Ригу, в плане появился новый мост через Двину и дополнительная станция в аэропорту Рига.





Литовцы, со своей стороны, хотели проложить «Рейл-Балтика» через «новую столицу», но через Вильнюс она все равно не пойдет — не вышло. В утешение им пообещали, что от «старой столицы» — Каунаса до Вильнюса проложат европейскую колею. Хотя если все равно пересаживаться, то не все ли равно, какая колея у поезда-челнока — стефенсоновская, 1435 мм, или пятифутовая, 1524 мм.

На данный момент из Каунаса в Вильнюс курсирует 19 поездов в сутки. Также Литва своими силами дотянула европейскую колею от польской границы до Каунаса, а потом изъявила желание его приспособить для «Рейл-Балтика», что технически практически не реально, за исключением «все снести и построить заново». И как этот вопрос будет решен, пока неизвестно.

Наконец, Эстония. Наши северные соседи решили, что в город европейская колея не пойдет, а закончится у вокзала «Юлемисте», откуда в центр Таллина пассажиры поедут трамваем. Трамвайная линия уже построена и открыта.

А вот грузовой двор эстонцы хотят разместить в районе Маарду, недалеко от порта Мууга. По их глобальным планам оттуда должен начаться железнодорожный тоннель до Хельсинки, что позволит реализовать концепцию двуединого города финско-эстонской столицы «Тальсинки», так как поезду потребуется лишь полчаса, чтобы преодолеть порядка 100 км между городами под дном Финского залива.

Даже договор о намерениях подписан и была озвучена предполагаемая дата завершения строительства тоннеля — 24 декабря 2024 года. Но вот где возьмут 13 миллиардов евро на реализацию — пока никто не рассказал. Еврокомиссия этот проект завернула еще в 2009 году и пока к нему не возвращалась.


Реальность

Существовавшая до начала 1990-х годов пятифутовая железная дорога от Риги до Таллина через Лимбажи и Пярну, проложенная параллельно проектируемой трассе «Рейл-Балтика», уже давно закрыта по причине отсутствия грузов и пассажиров.





Последний пассажирский поезд из Эстонии в Латвию по ней прошел в 1992 году. На территории Латвии железная дорога от Скулте до эстонской границы разобрана еще в 2005 году. А в Эстонии движение пригородных поездов между Таллином и Пярну по этой линии будет закрыто в 2019 году. И пока не построят «Рейл-Балтика», эстонцы из Пярну в Таллин будут ездить на автобусах. От Пярну до латвийской границы пассажирское движение было прекращено в 1996 году, а с 2000 года закрыто и движение грузовых поездов, рельсы же разобраны в 2008 году.

При этом проектировщики «Рейл-Балтика» изначально утверждали, что движение по ней будет прибыльным и дорога должна будет обслуживать 5 млн. пассажиров в год (14 тысяч в сутки) и 12 млн. тонн грузов в год (32 тыс. тонн в сутки). Потом, правда, стахановские планы грузоперевозок куда-то запропастились и больше в новых отчетах не фигурируют, а представитель Литвы на конференции напрямую сказал, что «Рейл-Балтика» — логистическая цепочка НАТО.

Проектировщики не стали отрицать, что «по железной дороге можно возить любые грузы». В районе Гаркалне трасса действительно должна иметь подключение к Адажскому полигону. Но любой военный знает, что в наши дни по железной дороге можно перевозить военные грузы только в мирное время. Так как никакой скорый поезд воронку в путях перепрыгнуть не сможет.

 

 

---

Планы

---

☞ По ранее публиковавшимся планам, средняя скорость движения пассажирских поездов на «Рейл-Балтика» должна составить 170 км/час, максимальная — 240 км/час.

☞ Путь от Риги до Таллина может занимать 2 часа, от Таллина до литовско-польской границы — 4,5 часа.

☞ Грузовым поездам на это потребуется порядка 10,5 часа, их максимальная скорость не превысит 120 км/час и средняя — 82 км/час.

☞ В 2015 году сообщалось, что билет на поезд от Риги до Таллина будет стоить 29 евро.

☞ Протяженность магистрали «Рейл-Балтика» может составить 870 км, из них в Эстонии — 213 км, в Латвии — 265 км и в Литве — 392 км.