RAIL BALTICA
Сегодня
Рус Иван
Русский Человек. Ветеран. Участник прошлых, нынешних и будущих.
ЧУГУНКИ ГЕНЕРАЛОВ ВИЛЛЯ И БОРИСОВА
-
Участники дискуссии:
22 -
Последняя реплика:
1 час назад
Писать о многострадальной Rail Baltica уже почти неприлично. Но на глаза попался архивный документ, и снова стало интересно.
Про этот апофеоз казнокрадства и национальной тупости вроде бы сказано уже всё. Всем давно уже стало понятно, что вся эта возня не про экономику и не про обороноспособность. Их в проекте не было с момента его рождения.
ЭТО ДРУГОЕ! Понимать надо! (с) Это про бабло!
На днях «четырёхмесячный» латвийский премьер Андрис Кулбергс высказал мысль, которая впервые за долгие годы выглядит вполне здраво: сидя с голым задом не изображать аристократов, а строить новую колею по уже готовым насыпям — благо, они не первое столетие лежат под ногами. Дешевле, быстрее, разумнее.
И что вы думаете? Идею тут же назвали посягательством на изначальную концепцию проекта. Человек предложил сберечь время и деньги — и получил не сторонников, а критиков. Потому что кому у нас надо дешевле? Действительно, «противоречит концепции». Концепции развития независимой «успешной Латвии», с первого года её не самой удачной реанимации. И тут у меня в голове что-то щёлкнуло. Этакое дежавю. Ведь задача точно в такой формулировке: «быстро перешить колею с одного стандарта на другой» в этих краях уже решалась. Как минимум, дважды. Менее ста лет тому назад.
Август сорок первого
Не так давно, копаясь в архиве, я совершенно случайно наткнулся на донесение немецкого генерал-майора, начальника железнодорожных войск Вермахта, Отто Вилля, который в 1941 году успешно сделал всё то, с чем полтора десятка лет не могут справиться эффективные управленцы нынешнего Рейха под номером четыре.
Наступление немецких армий на СССР началось 22 июня 1941 года — и поначалу, буквально считанные дни, перешивкой колеи никто особо не заморачивался. План Барбаросса планировался как блицкриг — молниеносная война: рассчитывали дойти чуть ли не до Урала на трофейном подвижном составе. Спохватились быстро, когда стало ясно — без своих вагонов и локомотивов снабжение встаёт. Засучили тут немцы рукава и взялись за дело. По-немецки.
К 8 октября того же года, согласно донесению генерал-майора Вилля, было готово 16 148 километров перешитого пути. Вдумайтесь в эту цифру и попытайтесь её осмыслить!
В том числе — 4 414 км — в полосе группы армий «Центр». В сводках Вилля отдельно названы Латвийская и Литовская железные дороги — тот самый коридор, где теоретически должна пройти Rail Baltica.
Не надо думать, что это только немецкий подход. Когда Красная армия погнала фронт назад и стала возвращать колею под свой стандарт на отвоёванных землях, включая территорию нынешней Польши, темп перешивки составлял 10—25 км/сутки — вполне сопоставимо с немецким, а в крупных наступательных операциях — до 30—40 км/сутки. На подвиге советских железнодорожников не могу не остановиться немного подробнее.
Апрель сорок пятого
Когда Красная армия дошла до Одера, всё, что немцы переделывали под себя, уже было возвращено в прежнее состояние. Помните? Те самые 16 148 километров. И тут советские железнодорожники пошли дальше, чем запланировано проектом Rail Baltica. Они продлили двухколейную магистраль от Варшавы до Берлина.
К началу Берлинской операции, 16 апреля 1945 года, инженерные части успели навести 25 мостов и 40 паромных переправ через Одер, перешить на советскую широкую колею сотни километров пути и наладить основную линию снабжения фронта Варшава — Познань — Франкфурт-на-Одере. Дальше — по дням.
16 апреля началась Берлинская операция, и одновременно с ней — фронтовые восстановительные работы.
16—20 апреля, пока шли бои за Зееловские высоты, немцы рвали мосты, а восстановители шли следом за наступающими частями и ликвидировали последствия немецких атак.
21—24 апреля войска продолжали наступление на Берлин, а железнодорожники тянули линию Кюстрин — Берлин и чинили мосты через Одер и Варту.
25 апреля путь был готов полностью и окончательно: в тот день на станцию Берлин-Лихтенберг пришёл первый советский эшелон с боеприпасами.
От начала операции до первого поезда в столицу Рейха прошло всего девять дней. Снаряды до фронта довезли ровно тогда, когда это стало вопросом жизни и смерти, а не сметы. Если считать весь объём работ по всей Берлинской операции целиком — от начала наступления 16 апреля до капитуляции гарнизона 8 мая, то есть за неполные 23 дня — под командованием генерал-лейтенанта технических войск Николая Владимировича Борисова, начальника железнодорожных войск 1-го Белорусского фронта было проложено 623 километра пути. Надо ли добавлять, что после окончания войны все сотни километров дорог за пределами СССР были переделаны под европейский размер колеи. В третий раз подряд!
Двадцать четыре миллиарда
Маршрут Rail Baltica страны Балтии согласовали в 2011 году. В проектировщиков и строителей никто не стрелял. Забегая вперёд, скажу, что и в дальнейшем никого не поставили к стенке за срыв сроков и безумные растраты. Поневоле задумался. А может, надо было? Может, в этом-то и заключается проблема?
Партизаны не подрывали по ночам рельсы и мосты, артиллерия не обстреливала станции, авиация не бомбила переправы. Зато деньги текли ровным потоком. В основном из бюджета Евросоюза. Так какого хрена их экономить? Помните «противоречие концепции»? И я помню.
Повторю для памяти: первоначальная оценка стоимости всей линии составляла 3,68 миллиарда евро. В 2017-м её пересмотрели и увеличили до 5,79 миллиарда. По данным Счётной палаты ЕС (заявление от января 2026 года) сегодня цена проекта уже достигла 23,8 миллиарда — рост в шесть с лишним раз к исходной смете и почти вчетверо к смете 2017 года. Без гарантии, что она не вырастет снова. Точнее — с гарантией, что вырастет ещё, причём в разы.
Министр сообщения Латвии Рихардс Козловскис 16 июля 2026 года прямо заявил: реальная сумма затрат станет известна только в сентябре, потому что она «менялась если не по дням, то по неделям», а выделенное финансирование уже сейчас не соответствует действительности.
Полного технического проекта всей линии до сих пор не существует. По признанию заместителя министра инфраструктуры Польши, к проектированию последнего и самого сложного участка — от польского городка Элка до литовской границы — не приступят раньше 2030 года. То есть цифру в 23,8 миллиарда посчитали «среднепотолочно», толком не спроектировав добрую четверть маршрута. Когда проект наконец появится целиком, бюджет пересмотрят снова — это не прогноз, это диагноз на основании пятнадцатилетней истории болезни.
И ещё одна деталь, которая частично объясняет происходящее. Председатель правления RB Rail в июне 2026 года публично заявил: километр строительства насыпи на латвийском участке Миса — граница с Литвой обходится в 16,3 миллиона евро — это в 2,3 раза больше нормализованного показателя Эстонии и на 66% больше, чем в Литве.
Гравий и щебень при этом одни и те же. Разница — не в геологии, а в том, кто и как заключает контракты и в персональной жадности казнокрадов, зависящей от национального характера.
В Литве, к слову, есть участок европейской колеи, который реально работает уже несколько лет, — 123 километра от Каунаса до польской границы. Но это не Rail Baltica: линия построена ещё до официального старта проекта, по другим параметрам, и сейчас её перепроектируют заново, чтобы дотянуть до нынешнего стандарта. То есть даже единственный работающий кусок европейской колеи в регионе к самому проекту отношения не имеет — и его тоже придётся переделывать.
А что реально построено внутри самого проекта? По официальному отчёту Rail Baltica Industry Day, к маю 2026 года в Литве уложены первые 8,8 километра рельсов. За шесть лет стройки — это чуть больше четырёх метров в сутки.
Военные строители прошлого века, часто под огнём, без единой минуты передышки на «этапы пространственного планирования» и без грандиозных офисов для кормящегося с проекта планктона, двигались быстрее нынешней стройки примерно в сорок тысяч раз. Потому что им было надо не пилить бюджеты Рейха или СССР, а возить грузы. Восстанавливать разрушенное. Побеждать. Воевать.
Кстати, о войне
Перевалочный узел Rail Baltica в Вильнюсе находится примерно в 34 километрах от белорусской границы, у перехода Мядининкай. Не двести километров. Не сто. Тридцать четыре!
Строим символ военной мобильности НАТО — и ставим ключевой узел в получасе езды на электросамокате от территории основного противника. Директор по коммуникациям RB Rail прямо признаёт, что линия «может стать целью саботажа или гибридных операций». Действительно? «Может» или обязательно станет?!
Перевалочный узел Rail Baltica в Вильнюсе находится примерно в 30—34 километрах от белорусской границы. Для дрона-камикадзе типа «Герань-2» — крейсерская скорость около 185 км/ч — это неполные десять минут подлётного времени. Для оперативно-тактического «Искандера», размещённого в Беларуси с декабря 2022 года, счёт уже идёт на секунды: на скорости 2,1—2,6 км/с те же тридцать с лишним километров он проходит быстрее, чем за пятнадцать секунд.
А с конца декабря 2025-го в Беларуси заступил на боевое дежурство гиперзвуковой «Орешник» — свыше 3 км/с, то есть меньше десяти секунд до Вильнюса. Каунасский узел, один из крупнейших на всей линии, отделяют от границы Калининградской области порядка 70—80 километров — двадцать пять минут для дрона, меньше минуты для «Искандера», секунд двадцать для «Орешника». Латвийский хаб в Саласпилсе, под Ригой, — 140—150 километров от ближайшей границы: менее часа для дрона, чуть больше минуты для «Искандера», заметно меньше минуты для «Орешника».
Война на Украине — лучшее доказательство того, что растянутую на сотни километров инфраструктуру нельзя прикрыть даже в теории, сколько денег ни вложи. Страна получает передовые системы ПВО от всего блока НАТО не первый год, но закрыть ими всю территорию физически не в состоянии. По словам украинского министра энергетики в стране не осталось ни одной электростанции, которую ни разу не поразили. Электростанция — это точка на карте. Rail Baltica — линия длиной 870 километров. Если не получается прикрыть точку, прикрыть линию не получится и подавно.
И вот что здесь по-настоящему смешно. Или, если хотите, грустно. Для того чтобы полностью закрыть вопрос с движением грузов в случае войны, на таких дистанциях, даже не нужны ни дроны, ни авиация, ни высокоточные ракеты. Обычная советская 203-миллиметровая гаубица «Пион» — машина полувековой давности, давно никого не удивляющая, — бьёт штатным снарядом на 37,5 км, а активно-реактивным — на полсотни. Рядовая 152-миллиметровая «Мста» с корректируемым снарядом лупит на тридцать с лишним километров. До сорока, если точнее. Скучными, немодными стволами, безо всяких «птичек» над головой и спутников в космосе любое шевеление по этой чугунке можно полностью блокировать быстрее, чем пишется пресс-релиз про «гибридную угрозу» или отчёт об успехах строительства. Точнее, не строительства, а освоения денежных средств. А это, как вы понимаете, совершенно разные вещи.
Если бы речь действительно шла о войне, автор идеи построить стратегическую коммуникацию в зоне досягаемости дивизионной артиллерии врага пошёл бы под трибунал, не успев допить свой кофе. Единственное на что могут рассчитывать прибалтийские вояки со своими союзниками, это на такое же трепетно нежное отношение к своей рокаде, какое Россия почему-то испытывает к основным мостам через Днепр, к Бескидскому тоннелю в Карпатах или польскому Жешуву. А если его не будет? «А в ответ — тишина…» (с)
Проверка делом
Гипотезы про завтрашнюю войну можно придумывать долго. А можно вспомнить, что реальная война идёт уже не первый год — просто не на территории Прибалтики, хотя и с её активным участием.
Несколько лет назад, когда Россия впервые заблокировала украинские черноморские порты, один из обходных маршрутов должен был пойти через литовскую Клайпеду. Маршрут запустили — грузы пошли через Польшу в Каунас, а оттуда в порт. На том всё и закончилось: объёмы получились смехотворными по сравнению с тем, что раньше уходило через Чёрное море.
Аналитики Центра анализа европейской политики CEPA (Center for European Policy Analysis) называют причину: груз, ушедший дальше Каунаса, требовал перегрузки на другой стандарт колеи — а значит, времени и денег, которых в разгар блокады не нашлось ни у кого.
Вот и весь ответ на вопрос, что случится, если линия понадобится по-настоящему. Она уже понадобилась. Прямо сейчас, а не в теории. И что? Да ничего. Всё, как всегда. Клоуны на арене меняются. Программа представления всё та же. Новой не предвидится.
У генерал-майора Вилля было четыре месяца и война, которая не прощает промедления. У генерал-лейтенанта Борисова — неполные три недели по одной лишь Берлинской операции, и тот же самый закон военного времени. Оба справились — потому что за спиной был фронт, а не комитет по эстетике фасадов.
У нынешней чугунки за спиной — только Брюссель, который умеет продлевать сроки, но так и не научился считать дни и деньги так, как считали их эти двое. Пока где-то рядом действительно идёт война, здесь по-прежнему укладывают не рельсы, а сметы. И, судя по всему, будут успешно укладывать их ещё не один десяток лет.
Про этот апофеоз казнокрадства и национальной тупости вроде бы сказано уже всё. Всем давно уже стало понятно, что вся эта возня не про экономику и не про обороноспособность. Их в проекте не было с момента его рождения.
ЭТО ДРУГОЕ! Понимать надо! (с) Это про бабло!
На днях «четырёхмесячный» латвийский премьер Андрис Кулбергс высказал мысль, которая впервые за долгие годы выглядит вполне здраво: сидя с голым задом не изображать аристократов, а строить новую колею по уже готовым насыпям — благо, они не первое столетие лежат под ногами. Дешевле, быстрее, разумнее.
И что вы думаете? Идею тут же назвали посягательством на изначальную концепцию проекта. Человек предложил сберечь время и деньги — и получил не сторонников, а критиков. Потому что кому у нас надо дешевле? Действительно, «противоречит концепции». Концепции развития независимой «успешной Латвии», с первого года её не самой удачной реанимации. И тут у меня в голове что-то щёлкнуло. Этакое дежавю. Ведь задача точно в такой формулировке: «быстро перешить колею с одного стандарта на другой» в этих краях уже решалась. Как минимум, дважды. Менее ста лет тому назад.
Август сорок первого
Не так давно, копаясь в архиве, я совершенно случайно наткнулся на донесение немецкого генерал-майора, начальника железнодорожных войск Вермахта, Отто Вилля, который в 1941 году успешно сделал всё то, с чем полтора десятка лет не могут справиться эффективные управленцы нынешнего Рейха под номером четыре.
Наступление немецких армий на СССР началось 22 июня 1941 года — и поначалу, буквально считанные дни, перешивкой колеи никто особо не заморачивался. План Барбаросса планировался как блицкриг — молниеносная война: рассчитывали дойти чуть ли не до Урала на трофейном подвижном составе. Спохватились быстро, когда стало ясно — без своих вагонов и локомотивов снабжение встаёт. Засучили тут немцы рукава и взялись за дело. По-немецки.
К 8 октября того же года, согласно донесению генерал-майора Вилля, было готово 16 148 километров перешитого пути. Вдумайтесь в эту цифру и попытайтесь её осмыслить!
В том числе — 4 414 км — в полосе группы армий «Центр». В сводках Вилля отдельно названы Латвийская и Литовская железные дороги — тот самый коридор, где теоретически должна пройти Rail Baltica.
Не надо думать, что это только немецкий подход. Когда Красная армия погнала фронт назад и стала возвращать колею под свой стандарт на отвоёванных землях, включая территорию нынешней Польши, темп перешивки составлял 10—25 км/сутки — вполне сопоставимо с немецким, а в крупных наступательных операциях — до 30—40 км/сутки. На подвиге советских железнодорожников не могу не остановиться немного подробнее.
Апрель сорок пятого
Когда Красная армия дошла до Одера, всё, что немцы переделывали под себя, уже было возвращено в прежнее состояние. Помните? Те самые 16 148 километров. И тут советские железнодорожники пошли дальше, чем запланировано проектом Rail Baltica. Они продлили двухколейную магистраль от Варшавы до Берлина.
К началу Берлинской операции, 16 апреля 1945 года, инженерные части успели навести 25 мостов и 40 паромных переправ через Одер, перешить на советскую широкую колею сотни километров пути и наладить основную линию снабжения фронта Варшава — Познань — Франкфурт-на-Одере. Дальше — по дням.
16 апреля началась Берлинская операция, и одновременно с ней — фронтовые восстановительные работы.
16—20 апреля, пока шли бои за Зееловские высоты, немцы рвали мосты, а восстановители шли следом за наступающими частями и ликвидировали последствия немецких атак.
21—24 апреля войска продолжали наступление на Берлин, а железнодорожники тянули линию Кюстрин — Берлин и чинили мосты через Одер и Варту.
25 апреля путь был готов полностью и окончательно: в тот день на станцию Берлин-Лихтенберг пришёл первый советский эшелон с боеприпасами.
От начала операции до первого поезда в столицу Рейха прошло всего девять дней. Снаряды до фронта довезли ровно тогда, когда это стало вопросом жизни и смерти, а не сметы. Если считать весь объём работ по всей Берлинской операции целиком — от начала наступления 16 апреля до капитуляции гарнизона 8 мая, то есть за неполные 23 дня — под командованием генерал-лейтенанта технических войск Николая Владимировича Борисова, начальника железнодорожных войск 1-го Белорусского фронта было проложено 623 километра пути. Надо ли добавлять, что после окончания войны все сотни километров дорог за пределами СССР были переделаны под европейский размер колеи. В третий раз подряд!
Двадцать четыре миллиарда
Маршрут Rail Baltica страны Балтии согласовали в 2011 году. В проектировщиков и строителей никто не стрелял. Забегая вперёд, скажу, что и в дальнейшем никого не поставили к стенке за срыв сроков и безумные растраты. Поневоле задумался. А может, надо было? Может, в этом-то и заключается проблема?
Партизаны не подрывали по ночам рельсы и мосты, артиллерия не обстреливала станции, авиация не бомбила переправы. Зато деньги текли ровным потоком. В основном из бюджета Евросоюза. Так какого хрена их экономить? Помните «противоречие концепции»? И я помню.
Повторю для памяти: первоначальная оценка стоимости всей линии составляла 3,68 миллиарда евро. В 2017-м её пересмотрели и увеличили до 5,79 миллиарда. По данным Счётной палаты ЕС (заявление от января 2026 года) сегодня цена проекта уже достигла 23,8 миллиарда — рост в шесть с лишним раз к исходной смете и почти вчетверо к смете 2017 года. Без гарантии, что она не вырастет снова. Точнее — с гарантией, что вырастет ещё, причём в разы.
Министр сообщения Латвии Рихардс Козловскис 16 июля 2026 года прямо заявил: реальная сумма затрат станет известна только в сентябре, потому что она «менялась если не по дням, то по неделям», а выделенное финансирование уже сейчас не соответствует действительности.
Полного технического проекта всей линии до сих пор не существует. По признанию заместителя министра инфраструктуры Польши, к проектированию последнего и самого сложного участка — от польского городка Элка до литовской границы — не приступят раньше 2030 года. То есть цифру в 23,8 миллиарда посчитали «среднепотолочно», толком не спроектировав добрую четверть маршрута. Когда проект наконец появится целиком, бюджет пересмотрят снова — это не прогноз, это диагноз на основании пятнадцатилетней истории болезни.
И ещё одна деталь, которая частично объясняет происходящее. Председатель правления RB Rail в июне 2026 года публично заявил: километр строительства насыпи на латвийском участке Миса — граница с Литвой обходится в 16,3 миллиона евро — это в 2,3 раза больше нормализованного показателя Эстонии и на 66% больше, чем в Литве.
Гравий и щебень при этом одни и те же. Разница — не в геологии, а в том, кто и как заключает контракты и в персональной жадности казнокрадов, зависящей от национального характера.
В Литве, к слову, есть участок европейской колеи, который реально работает уже несколько лет, — 123 километра от Каунаса до польской границы. Но это не Rail Baltica: линия построена ещё до официального старта проекта, по другим параметрам, и сейчас её перепроектируют заново, чтобы дотянуть до нынешнего стандарта. То есть даже единственный работающий кусок европейской колеи в регионе к самому проекту отношения не имеет — и его тоже придётся переделывать.
А что реально построено внутри самого проекта? По официальному отчёту Rail Baltica Industry Day, к маю 2026 года в Литве уложены первые 8,8 километра рельсов. За шесть лет стройки — это чуть больше четырёх метров в сутки.
Военные строители прошлого века, часто под огнём, без единой минуты передышки на «этапы пространственного планирования» и без грандиозных офисов для кормящегося с проекта планктона, двигались быстрее нынешней стройки примерно в сорок тысяч раз. Потому что им было надо не пилить бюджеты Рейха или СССР, а возить грузы. Восстанавливать разрушенное. Побеждать. Воевать.
Кстати, о войне
Перевалочный узел Rail Baltica в Вильнюсе находится примерно в 34 километрах от белорусской границы, у перехода Мядининкай. Не двести километров. Не сто. Тридцать четыре!
Строим символ военной мобильности НАТО — и ставим ключевой узел в получасе езды на электросамокате от территории основного противника. Директор по коммуникациям RB Rail прямо признаёт, что линия «может стать целью саботажа или гибридных операций». Действительно? «Может» или обязательно станет?!
Перевалочный узел Rail Baltica в Вильнюсе находится примерно в 30—34 километрах от белорусской границы. Для дрона-камикадзе типа «Герань-2» — крейсерская скорость около 185 км/ч — это неполные десять минут подлётного времени. Для оперативно-тактического «Искандера», размещённого в Беларуси с декабря 2022 года, счёт уже идёт на секунды: на скорости 2,1—2,6 км/с те же тридцать с лишним километров он проходит быстрее, чем за пятнадцать секунд.
А с конца декабря 2025-го в Беларуси заступил на боевое дежурство гиперзвуковой «Орешник» — свыше 3 км/с, то есть меньше десяти секунд до Вильнюса. Каунасский узел, один из крупнейших на всей линии, отделяют от границы Калининградской области порядка 70—80 километров — двадцать пять минут для дрона, меньше минуты для «Искандера», секунд двадцать для «Орешника». Латвийский хаб в Саласпилсе, под Ригой, — 140—150 километров от ближайшей границы: менее часа для дрона, чуть больше минуты для «Искандера», заметно меньше минуты для «Орешника».
Война на Украине — лучшее доказательство того, что растянутую на сотни километров инфраструктуру нельзя прикрыть даже в теории, сколько денег ни вложи. Страна получает передовые системы ПВО от всего блока НАТО не первый год, но закрыть ими всю территорию физически не в состоянии. По словам украинского министра энергетики в стране не осталось ни одной электростанции, которую ни разу не поразили. Электростанция — это точка на карте. Rail Baltica — линия длиной 870 километров. Если не получается прикрыть точку, прикрыть линию не получится и подавно.
И вот что здесь по-настоящему смешно. Или, если хотите, грустно. Для того чтобы полностью закрыть вопрос с движением грузов в случае войны, на таких дистанциях, даже не нужны ни дроны, ни авиация, ни высокоточные ракеты. Обычная советская 203-миллиметровая гаубица «Пион» — машина полувековой давности, давно никого не удивляющая, — бьёт штатным снарядом на 37,5 км, а активно-реактивным — на полсотни. Рядовая 152-миллиметровая «Мста» с корректируемым снарядом лупит на тридцать с лишним километров. До сорока, если точнее. Скучными, немодными стволами, безо всяких «птичек» над головой и спутников в космосе любое шевеление по этой чугунке можно полностью блокировать быстрее, чем пишется пресс-релиз про «гибридную угрозу» или отчёт об успехах строительства. Точнее, не строительства, а освоения денежных средств. А это, как вы понимаете, совершенно разные вещи.
Если бы речь действительно шла о войне, автор идеи построить стратегическую коммуникацию в зоне досягаемости дивизионной артиллерии врага пошёл бы под трибунал, не успев допить свой кофе. Единственное на что могут рассчитывать прибалтийские вояки со своими союзниками, это на такое же трепетно нежное отношение к своей рокаде, какое Россия почему-то испытывает к основным мостам через Днепр, к Бескидскому тоннелю в Карпатах или польскому Жешуву. А если его не будет? «А в ответ — тишина…» (с)
Проверка делом
Гипотезы про завтрашнюю войну можно придумывать долго. А можно вспомнить, что реальная война идёт уже не первый год — просто не на территории Прибалтики, хотя и с её активным участием.
Несколько лет назад, когда Россия впервые заблокировала украинские черноморские порты, один из обходных маршрутов должен был пойти через литовскую Клайпеду. Маршрут запустили — грузы пошли через Польшу в Каунас, а оттуда в порт. На том всё и закончилось: объёмы получились смехотворными по сравнению с тем, что раньше уходило через Чёрное море.
Аналитики Центра анализа европейской политики CEPA (Center for European Policy Analysis) называют причину: груз, ушедший дальше Каунаса, требовал перегрузки на другой стандарт колеи — а значит, времени и денег, которых в разгар блокады не нашлось ни у кого.
Вот и весь ответ на вопрос, что случится, если линия понадобится по-настоящему. Она уже понадобилась. Прямо сейчас, а не в теории. И что? Да ничего. Всё, как всегда. Клоуны на арене меняются. Программа представления всё та же. Новой не предвидится.
У генерал-майора Вилля было четыре месяца и война, которая не прощает промедления. У генерал-лейтенанта Борисова — неполные три недели по одной лишь Берлинской операции, и тот же самый закон военного времени. Оба справились — потому что за спиной был фронт, а не комитет по эстетике фасадов.
У нынешней чугунки за спиной — только Брюссель, который умеет продлевать сроки, но так и не научился считать дни и деньги так, как считали их эти двое. Пока где-то рядом действительно идёт война, здесь по-прежнему укладывают не рельсы, а сметы. И, судя по всему, будут успешно укладывать их ещё не один десяток лет.
Дискуссия
Еще по теме
Еще по теме
Андрей Мамыкин
Журналист и политик.
СЕРАЯ ЗОНА РАСШИРЯЕТСЯ
В российскую сторону
Вадим Фальков
Журналист, депутат Рижской думы
Железная дорога
Переформатирование
IMHO club
LET'S STOP THE DESTRUCTION OF MONUMENTS
THE STRENGTH IS IN THE UNITY
Андрей Мамыкин
Журналист и политик.
ПРИБАЛТИКА БУДЕТ СЛЕДУЮЩЕЙ?
Беседа с Николаем Стариковым
ПОЧЕМУ ИИ НЕЛЬЗЯ ДОВЕРЯТЬ ЖИЗНИ ГРАЖДАНСКИХ
Как вы с Литвой считаете - ретри, игнор, аборт - нефиг/пофиг/нах!
КНИГА, В КОТОРОЙ «ВСЕ ЭТО УЖЕ СКАЗАНО»
ПРИБАЛТИКА ОТРЕЗАЛА СОЦИАЛКУ
Говорят что евреи - хитрые и жадные, - но я же - не еврей!