Для Латвии автосборка не чужая вещь — достаточно вспомнить историю Рижской автобусной фабрики (РАФ), которая с 1949 по 1998 год выпускала микроавтобусы на базе легковых и грузовых машин, в основном ГАЗ (еще была модель «Спридитис» на базе «Москвича»). Но если латвийский РАФ ушел в историю, то наши северные соседи продолжают держать марку. Речь идет о автопроизводстве компании Valmet в городе Уусикаупунки.

Рожденные репарацией

Финское производство автомобилей началось, прямо скажем, не от хорошей жизни. После Второй мировой Финляндия была обязана платить репарации Советскому Союзу. С целью оптимизации производства в 1951 году из множества мелких предприятий было создано большое государственное — VALtion METallitehtaat.

Большой проблемой, с точки зрения руководства Финляндии, спустя почти два десятка лет стал рост благосостояния финского народа. Точнее — стремление финнов приобретать товары, которые импортировались из-за рубежа. Это приводило к заметному оттоку валюты за границу. И вот, чтобы, с одной стороны, обеспечить занятость местным рабочим, а с другой — сохранить валютные средства внутри государства, было принято решение искать возможности организовать сборочное производства внутри страны.

Завод, получивший название Valmet Automotive, начал сотрудничество в 1968 году с компанией Saab, которая в то время добилась успеха со своими машинами 90-й серии. У шведов не хватало ни мощностей, ни рабочих рук, чтобы обеспечить спрос на эти машины. Финская помощь была как нельзя кстати: только модели Saab 96 было выпущено в Уусикаупунки 65 887 штук, а всего из финских ворот вышло 738 135 «шведских» машин.

Чем финны привлекли шведов? Высоким качеством работы и изобретательностью в организации производства. Скорость выпуска с самого начала не была определяющим фактором, — ведь Saab`ы и тогда не были дешевыми и массовыми авто.

Балтийский шик

Финские специалисты еще в 70-е годы, когда европейский автомир переживал шок от японского массированного автомобильного вторжения, поняли, что они не смогут да им и незачем пытаться конкурировать на рынке массовых автомобилей. Ставка была сделана на машины категории custom — серийные модели, но с индивидуальным тюнингом, выполненные под заказ.

«Высокая мода» требует не только качественной сборки — это не самое сложное, но, что еще важнее — исключительной гибкости производственного процесса, что позволяет в идеале каждую следующую машину делать непохожей на предыдущую. Это не для простого, а для «продвинутого» потребителя. А значит, работать надо с особыми, культовыми марками.

В конце 70-х годов финны поработали с европейскими машинами General Motors — Talbot Horizon и Talbot Solara. А в конце 80-х на конвейер встала Opel Calibra, которую на Франкфуртском автосалоне 89-го года назвали лучшим творением Opel. В то же время начался выпуск Saab 900 Cabrio, а затем и Porshe Cayman S вместе с Porshe Boxter. Именно этот автомобиль в 2005 году стал миллионной машиной, собранной в Финляндии и 121 861-й в этой серии.

С 2010 года пошло производство гибридного кабриолета Fisker Karma. Но финны обнаружили, что нет необходимости собирать всю машину, можно специализироваться на эксклюзивной детали — например, убирающейся крыше кабриолета, и сейчас делают их для BMW/MINI, Renault, Daimler и Bentley.

Но что нам до финских успехов? Стоит рассмотреть один малоизвестный пример, который иллюстрирует тезис о том, что, даже взяв за основу самый дешевый образец, можно добиться впечатляющих успехов, если подойти к этому творчески.

Лада класса люкс

В 1995 году знаменитый Автомобильный всероссийский альянс (AVVA), «АвтоВАЗ» и Valmet Automotive заключили соглашение о производстве в Финляндии модифицированного автомобиля ВАЗ-2109. Эта машина существует под самыми разными именами — Euro Samara, Lada Baltic или даже Samara Baltic. Оставим в стороне формальные договоренности и сконцентрируемся на том, что стали делать финские производители, получив машину, продажи которой в Европе упали почти до нуля.

Ничего такого, что нельзя было бы сделать и в Латвии. Прежде всего — корпус. У «девятки» были слишком заметны следы сварки и чрезвычайно низкая коррозионная стойкость. Что сделали финны: они разработали более грамотную схему зачистки корпуса после сварки и его специальной антикоррозионной обработки.

Двери у машины были слишком мягкими — их усилили трубчатыми вставками для придания жесткости. Дополнительные крепления были применены и в других частях кузова. Затем последовала очередь мотора. Был приобретен недорогой но эффективный двигатель General Motors. Двигатель был инжекторным с центральный впрыском и оснащался катализатором. Теперь выхлоп «девятки» стал стал соответствовать нормам Euro-2.

Претензии предъявлялись и к светосистеме. Была разработана новая бамперная система, с расположенными в ней противотуманными фарами. Субподрядчикам (финским, разумеется) отошли заказы на изготовление новых сидений с подогревом и боковой поддержкой, а также новой приборной панели.

В итоге финские автосборщики сделали машину, которая вновь стала продаваться, и не где-нибудь, а в Германии, поскольку по заключению германского автомобильного клуба ADAC новая «девятка» стала не только самым дешевым авто в автосалонах, но и самым дешевым автомобилем с точки зрения эксплуатации. 14 тысяч «Евро-Самар» вышли на дороги.

Работа над этим проектом показала, что даже самый примитивный базисный проект можно доделать, чтобы он нашел своего потребителя. Не только кабриолеты и спорткары, но и простенькие машинки могут найти потребителя, если они удовлетворяют его запросам как по функциональности, так и по качеству.

Почему пропал РАФ

Но если удалось выжить и даже неплохо развиваться финским сборщикам, то почему пропал РАФ? Наивно полагать, что рафовцы не понимали, что на модели 2203 далеко не уедешь, и в середине 80-х начали разрабатывать новый микроавтобус. В 1986 году была испытана экспериментальная модель, а в 1989 году два «микрика» 22038-30 отправились в автопробег до Владивостока. Нареканий на качество сборки и по конструкции не было.

А потом появился прототип М1 «Роксана» с новым двигателем, подвеской «Мак-Ферсон», усилителем руля и прочими приятными вещами. Доработку экспериментальной модели уже поручили британцам из компании IAD. А уже после обретения независимости был создан прототип Stils, с совершенно современным для своего времени дизайном.

Но... распалась система, и сборочный завод оказался никому не нужным. Латвия стремительно отдалялась от России и СНГ, и финальная сборка осталась без источника комплектующих. К тому же открылся мировой рынок и появилась возможность приобретать качественные микроавтобусы западных фирм. И уж точно, в отличие от Финляндии, никакой поддержки автопроизводство в Латвии не имело.

Эпилог: есть ли шансы?

Они незначительны, но есть. Прежде всего, нельзя рассчитывать на что-то крупное — в стране нет рабочей силы. Следовательно, остается начинать с штучного и мелкосерийного производства.

В Латвии сильны традиции технического дизайна — возможно, стоит попытаться что-то сделать в этой области. Сфера custom — это единственное, что мы можем предложить рынку. Мотоциклы, автомашины, даже велосипеды (особенно электровелосипеды) — все это можно переделать под каприз конкретного заказчика. В этой эстетической эксклюзивности — единственный шанс для латвийского производителя в сфере транспорта. Взять серийный образец и сделать его уникальным. Всё.